省际汽车站建设项目可行性研究报告(编辑修改稿)

省际汽车站建设项目可行性研究报告(编辑修改稿)内容摘要：

立微分方程模型。 近年来，灰色预测在诸多领域（包括交通需求预测）都有较好的应用。 灰色预测模型的基本形式为 ),( hmGM ，表示 h 个变量的 m 阶微分方程， GM（ 1， 1）表示一阶单个变量的微分方程，是最常用的灰色预测模型，本次适站量预测应用灰色模型的预测公式为： tt eubxex    ))(1( 1)0(1)0( 式中： t —— 时间周期序号， t ＝ 0， 1， 2„„ n ； 1)0( tx —— 第 1t 周期的预测值；  、 b —— 待估参数，其计算公式如下： YXXXb TT 1)(  其中：    1......121.............................1..........211...........21)1()1(3)1(2)1(2)1(1)1(nn xxxxxxX nxxxY)0(3)0(2)0(.... nxxx )0(2)0(1)0( ， 为运输量的时间序列， nx)1( 为 nx)0( 的一次累加序列。 nkkxkx ki ， 21)()( 1 )0()1(   XX 镇省级汽车站建设项目 可行性研究报告 ），（ 11GM 模型的检验采用后验差比值 C 及小误差概率 p。 指数平滑法 三次指数平滑模型： 2ˆ TcTbay tttTt  式中参数 ta ， tb ， tc 由下式确定： ( 1 ) ( 2 ) ( 3 )( 1 ) ( 2 ) ( 3 )22( 1 ) ( 2 ) ( 3 )233( 6 5 ) 2 ( 5 4 ) ( 4 3 )2 ( 1 )22 ( 1 )t t t tt t t tt t t ta S S Sb S S Sc S S S               式中： St(1)、 St(2)、 St(3)——分别代表时刻 t 的第一次、第二次和第三次指数平滑值；  ——平滑系数，一般取值范围为 ～。 适站量预测结果 适站量预测结果 上述几种方法都是采用定量预测的形式对公路客运适站量进行预测。 定量预测有其科学性、延续性的一面，但同时也存在着无法对突发事件做出反应、无法体现政策的改变对客运量影响的 缺点。 因此本次 **镇客运适站量预测将结合上述三种方法的预测结果并加以定性分析，最终确定出特征年的客运适站量。 鉴于以上对 **镇公路客运发展趋势的分析，结合定量预测结果，最终确定 **镇区未来特征年客运枢纽站适站量如下表所示。 表 34 **省际汽车站 适站量预测结果 特征年 公交 适站量 班线 适站量（万人 /年 ） （万人 /年 ） （人 /天） （万人 /年 ） （人 /天） 20xx 年 12790 11260 2020 年 16420 14230 2025 年 20200 17980 站区各交通方式全日出行量 根据 **镇客运量统计基础，结合社会经济、城市发展和人口系数，确定 **镇至 2025 年各种运输方式客运量结果（以中心枢纽区域内为主），预计年出行量为 万人次 /年，平均日旅客发送量为 万人次 /日，其中公交客流出行XX 镇省级汽车站建设项目 可行性研究报告 量为 万人 /日，班线客流出行量为 万人 /日。 详见下表： 表 35 站区各交通方式全日出行量（万人 /日） 各种交通方式日客流量 近期（ 20xx 年） 中期（ 2020 年） 远期（ 2025 年） 低 高 平均 低 高 平均 低 高 平均 公交客流量 班线客流量 出租车客流量 社会车辆客流量 人力三轮客流量 自行车客流量 人行客流量 合计 站 内作业量指标预测 旅客最高聚集人数 旅客最高聚集人数是指设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。 根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》（ JT/T200－ 20xx）规定，旅客最高聚集人数，按设计年度平均日旅客发送量乘以相应的百分比计算。 旅客最高聚集人数可通过下式计算 FD  式中： D—旅客最高聚集人数，人； F—设计年度平均日旅客发送量，人次； XX 镇省级汽车站建设项目 可行性研究报告 α—计算百分比，其大 小按下表选取。 表 36 计算百分比的选取 设计年度平均日旅客 发送量 (人次 ) 计算百分比 (%) 设计年度平均日旅客 发送量 (人次 ) 计算百分比 (%) ≥15000 8 300～ 20xx 20～ 15 10000～ 15000 10～ 8 100～ 300 30～ 20 5000～ 10000 12～ 10 100 50～ 30 20xx～ 5000 15～ 12 班线最高聚集人数 根据前述设计生产能力计算结果， **省际汽车站在设计年度汽车班线的发送能力为 17980 人次 /日，因此班线旅客最高聚集人数为 17980 8%=1438 人。 公交最高聚集人数 根据前述设计生产能力计算结果， **省际汽车站在设计年度公交的发送能力为 20200 人次 /日，因此公交旅客最高聚集人数为 20200 8%=1616 人。 日均发车班次预测 汽车客运站日均发车班次采用下式计算求得：  pFN )1(  式中： N—日均发车班次，班次； β—不均衡系数，一般取 ； ξ—过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比； p—客车平均定员，人； μ—始发车合理乘载率。 **镇现状客运班车平均乘载率约为 55%，随着客运组织管理水平的提高，乘载率会有所上升，预计 2025 年 **省际汽车站的始发车合理乘载率μ将达到 60％。 参考现状资料，客车平均定员 P 取为 30 人。 过站车载乘率ξ取为 0。 日均发车班次计算结果为： 日）（班次）（ /1148%6030  N XX 镇省级汽车站建设项目 可行性研究报告 发车位数计算 设计发车位是衡量 客运站规模的一个主要指标，在一定数量的线路配置下，发车位的数量直接关系到客运站的发送班次和客运量。 发车位数按以下公式计算： np kDM )1(  式中： M—发车位数，个； D—旅客最高聚集人数，人； K—考虑到达客车和过站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取 ； n— 营业时间内每发车位平均每小时发车次数。 p—客车平均定员，人； μ—始发车合理乘载率。 汽车发车位 据调查，新站汽车客运站现有客运站每发车位平均发车间隔约为 15 分钟，因此营业时间内每发车位平均每小时发 车次数 n 取为 4 班。 发车位数计算结果为： 24%60304 4 3 8   ）（M （个） 公交车发车位 27%60304   ）（M （个） 由于用地条件的限制，本项目长途客车班线发车位为 15 个，公交车发车位为 18 个。 **省际汽车站设计年度站内作业量指标汇总见下表。 表 37 **省际客运站设计年度站内作业量指标预测值表 年发送能力 （万人 /年） 日发送能力 （人次 /日） 日发班次（班次/日） 发车位 最高聚集人数（人） 汽车发车位（个） 公交车发车位（个） 公交车 班线 公交车 班线 测算 实际 测算 实际值 公交车 班车 XX 镇省级汽车站建设项目 可行性研究报告 值 值 值 20200 17980 1148 24 15 27 18 1616 1438 第四章 站场位置及建设条件 站场位置 选址依据 《宿州市总体规划》（ 20xx— 2020）； 《 ****镇区域总体规划》（ 20xx2020）； 《 ****镇土地利用总体规划》（ 20xx2020）； 《汽车站站级划分和建设要求》（ JT/T200— 20xx）； 站场确定 拟建的 **省际汽车站位于 ****镇新站镇 绕城路东侧（泗义村、万和村） ，项目地处新站中心城区东南部，东靠成绵乐高速、成绵高速公路；西临绕城路；南临南二路；北接电子路。 本项目用地为不规则梯形，项目总用地面积 68 亩，净用地面积 平方米。 ****镇国土资源局为本项目出具了《情况说明》，项目拟建地块在《 ****镇土地利用总体规划（ 20xx2020 年）》图上一般农田 亩，集体建设用地 亩，果园 亩。 XX 镇省级汽车站建设项目 可行性研究报告 规划及选址合理性分析 规划符合性 根据《 ****镇区域总体 规划》（ 20xx2020），本项目用地为规划的重大基础设施用地， ****镇规划管理局为本项目出具了选址意见书和建设用地规划许可证，说明建设用地性质为公共交通用地。 项目建设符合城乡规划要求。 本项目即属于《 **镇“十二五”综合交通运输规划纲要》中规划在轨道交通新站站新建的客运枢纽站，项目建设符合 **镇综合交通运输规划。 因此，项目选址符合 **镇城市发展总体规划和 **镇交通规划。 选址合理性 按照交通部《汽车站站级划分和建设要求》（ JT/T200— 20xx），客运站选址原则如下：① 便于旅客集散和换乘，尽可 能地节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数。 ② 与公路、城市道路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。 ③ 具备必要的工程、地质条件，方便与城市的公用工程网系 (道路网、电力网、给排水网、排污网、通讯网等 )的连接。 ④ 具备足够的场地、能满足车站建设需要，并有发展余地。 项目选址地势平坦、交通便利，项目西面隔绿化带为 60m宽的 **镇绕城路，东面 30m为在建的成绵乐高铁，东面 86m 为成绵高速，北面紧邻成绵乐高铁新站站。 项目及公交始发站和汽车客运站为一体，因此本项目的选址与城市道路 、城市公交系统、高铁和地铁等运输方式的站场衔接良好，可实现在项目区内客运、公交、高铁等多种运输方式的零换乘。 项目所在区域道路、电力、给排水管网、通讯网等基础设施完善，站场周边有足够的发展用地。 项目选址符合《汽车站站级划分和建设要求》（ JT/T200— 20xx）站址选择的要求。 项目周边用地现状主要为农田、苗圃、农家乐、农户及居民住宅等，周边居民集中居住区与本项目距离在 72m 以上，相距较远，仅在南侧有 3 户散居农户与本项目距离较近。 客运站在营运过程中主要产生噪声及汽车尾气污染，由于居民集中居住区距离较远，客运站 产生的噪声和汽车尾气对其影响较小，项目的建设和周边环境相容。 同时项目周边 1km 范围内无风景名胜、旅游景区、军事管XX 镇省级汽车站建设项目 可行性研究报告 理区、水厂以及水源保护区等限制性因素存在，项目选址合理。 建设条件 气候条件 **镇属中亚热带湿润季风气候区。 其主要气候特点是：季风气候明显、冬无严冬、夏无酷暑、气压低，湿度大；春季气温回升快，但不够稳定，夏季雨水集中，易出现局部洪涝，秋季气温下降快，绵雨天气偏多，冬季霜冻较少，干冬现象较普遍。 主要参数如下： 多年平均气温 ℃。