物流工程分析方法—物流中心（pdf 14)

物流工程分析方法—物流中心（pdf 14)内容摘要：

物流工程分析方法—物流中心（pdf 14) 物流工程分析方法 第四章 物流中心 第四章 物流中心 物流中心的政策 从原材料供应者到制造企业、批发商、零售商、消费者的物流，可以看作为河流的流动，生产端为上游、消费端为下游。 生产流通系统的目的在于提高对于最下游的消费者的满足水平，发掘更大的附加价值。 为了达到这一目的，对于物流需要几个功能： 首先，需要将上游的大批量运输分解成为下游的小批量运输，并且，为了丧失各阶段的销售机会保存必要的库存。 进一步，组合、包装、贴标签等成为提高附加值作不可欠缺的工作。 这些组合、分解、流通加工的基地称为物流枢纽。 随着信息化技术的进展，从下游向上游的信息流动产生分流，消费者、批发商、或者制造企业往往直接进行交易。 但是，实物流通一般并不发生大的变化。 虽然，一部分包装等流通加工会移向上游，库存功能可能从批发商向物流服务企业转移，但是，基本上都需要将大批量分解成为小批量的物流枢纽。 物流枢纽一般为民营设施，但其设施的布局不仅影响到物流系统的运行效率，而且对于区域社会产省交通拥阻、交通公害等影响。 因此，作为政府的策略往往进行多种调控。 下面，概略地介绍这方面的变迁。 输省在1959年为了提高汽车运输效率而制定了汽车枢纽法。 该法规中包含了“客运枢纽”和“卡车枢纽”，分别由运输大臣授予枢纽经营许可。 不过，这一法律没有包含对于枢纽建设的支持方面的内容。 卡车枢纽包含了公共使用的一般卡车枢纽和针对特定业务的专用枢纽（1993年日本全国具有一般卡车枢纽25所，其中60%由第三方进行经营。 一般 专用 合计 年度 个数 车位数 个数 车位数个数 车位数 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 71 71 68 70 22 24 24 25 25 25 25 25 25 25 266 376 1561 3191 3215 3711 3735 3771 3771 3790 3799 3799 3799 3799 10511368158018221469143014521495151915461569159116251657430669058826120191258213774142211484015257157401621116364160961638611221439164818921491145414761520154415711594161616501682457272821038715210157971748517956186111902819530200102116319895201851 物流工程分析方法 第四章 物流中心 表格说明：一般卡车枢纽，以及专用卡车枢纽1975年到1980年期间出现大幅度下降，是由于对于实际基本上没有营运的枢纽加以整顿的结果。 1965年设立了特殊法人，1985年民营化日本卡车枢纽拥有并经营京滨、板桥、足立、葛西4个卡车枢纽，1998年3月的营业额达到110亿日元，申报利润23亿日元，可以说相对于营业额申报利润额的比利时很高的。 个卡车枢纽都位于干线道路网的重要位置，是便于使用的设施。 但是，随着今后环线干道的修建，在外环的外侧，或者中央环线的沿线进行设置，从物流系统的角度来看是具有效率的。 966年制定了针对经济企画厅、通产省、建设省、运输省、农林水产省所管理的流通业务街区的法律（流市法）。 这一法律是以“通过指定关于在城市中改造流通业务街区必须注意的事项，以提高留用功能和平顺道路交通为目标，使得城市的功能得以维持和增进”为目的，具体来说，包括促进地方自治体、城市基础改造公团成为事业主体进行土地改造，提供运输、装卸企业的用地，促进物流相关设施从城市中心部的转移等。 该法律在1993年进行了较大幅度的修改，在这之前仅限于大城市，修改之后，地方也可以在枢纽附近进行流通团地的改造。 并且，在团地中限制主要用于城市规划中流通业务相关的卡车枢纽、仓库等，对于这种规制也多少得到缓和。 流通业务团地在19651975年期间，在札幌、东京、大阪、神户、福冈等地加以规划并得到实施，1975年以后一度停滞，1993年法律修改以后，花卷、郡山、友部、米子、大分等地方城市也制定了规划，正在推进建设。 到2000年日本全国建设了约40多个，其中一半已经完成了土地的销售。 992年通产省、运输省制订了中小企业流通业务促进法，这一法律以“对应于围绕物资流通经济社会情况的变化，通过促进中小企业流通业务的效率，以达到振兴中小企业、促进国民经济健康发展的目标。 ” 其主要是认定企业组合等的流通业务效率化规划，在资金方面支持共同物流中心运营企业。 根据中小企业流通业务效率化促进法所认定的效率化规划 名称 所在地 认定时间 协同组合物流中心 协同组合八户综合装卸中心 协同组合广岛家具物流中心 协同组合 协同组合 熊谷流通中心 协同组合 综合物流协同组合 小丝制作所协力会 协同组合 青森综合装卸中心 协同组合 盛冈装卸中心 协同组合 西日本物流系统 协同组合 中心 ··协同组合 北海道札幌市 青森县八户市 广岛县广岛市 琦玉县东松山市 琦玉县熊谷市 岩手县紫波郡 净冈县清水市 青森县青森市 岩手县盛冈市 福冈县福冈市 北海道札幌市 宫城县仙台市 1994年3月28日 1994年4月28日 1995年11月14日 1996年1月26日 1996年3月5日 1996年3月8日 1996年5月17日 1996年8月28 日 1996年9月18日 1996年10月16日 1997年5月26日 1998年3月26日 2 物流工程分析方法 第四章 物流中心 京都府文纸事务器卸商协同组合 协同组合 · 京都府京都市 北海道札幌市 1998年6月12日 1998年7月21日 设省从1994年开始进行道路一体化广域物流基地的建设。 这种广域物流基地主要设置在城市外围地区的高速公路枢纽附近，基地内设置先进的信息化、机械化物流枢纽，装卸中心等。 1994年11月将琦玉县羽生市、岐阜县关市作为示范城市。 岐阜县关地区位于东海北陆道和东海环状道路的连接点，与名古屋港、中部国际空港等联系方便，成为也能够对应于国际物流的基地。 具体设施规划包括：能够使得大型拖挂车辆能够直接进入基地的，与东海北陆道和东海环状道路连接的干线道路，支持货物运输共同化的信息中心，以及商业设施等。 同时，由具有进入该基地意向的17家民营企业组成用户协会，参与该基地的详细规划及行政管理建议等工作。 于物流枢纽的公共参与的必要性，首先来自如果采用民营方式往往由于用途混杂造成大气污染、噪声、安全等方面的外部经济性差问题，其次由于收益低、风险高，因此不愿进行社会意义上的共同配送等业务。 1970年代，以公共投资为主新设卡车枢纽、规划并建设流通业务团地。 但是近年来，公共投资参与物流枢纽建设，或者建设用于物流枢纽的园区的情况呈现下降的趋势。 其主要原因在于，公共投资往往附加了许多限制，使得使用上受到影响。 例如，在一般卡车枢纽中，信息化、机械化遇到了困难，由于不是本企业的设施而难以加以改造。 因而，不断增加的具有小批量货物分拨功能的专用卡车枢纽相比较显得更为方便。 另外，由于兼并的进行，作为一般卡车枢纽的用户的特殊混载业企业数量一直在减少。 对于流通业务团地企业也不断反映用途规制过于严厉，力图争取放松用途规制。 一般卡车枢纽、以及流通业务团地近年来不景气的原因之一，在于由于用地规制不断放松，比较容易建设专用的物流枢纽，民营企业对于参与制约很多的公共规划项目缺乏积极性。 例如，在城市化地区（准工业用地地区）不用承担与干线道路的连接义务，也不能限制随意建设，因此，出现了不考虑与高速公路枢纽的位置关系，必须通过城市化地区的干线道路才能与高速公路枢纽衔接的地区业建设了大型物流枢纽的情况。 相反业有这样的情况：避开城市化地区在郊外建设的物流枢纽的周边，反而成为城市化用地，先设立的物流枢纽反而成为对周边有影响的设施。 为此，应该强化对于用地的管理。 如果强化城市规划方面的管制，物流枢纽将会在特定地区集中，从而使得共同配送等业务更加容易得到发展。 同时，如果没有城市规划的管制，也会使得政府在共同配送中心、共同装卸流通中心等方面的融资难以发挥充分的作用。 3 物流工程分析方法 第四章 物流中心 概述 对于物流中心的规模 采用排队理论的情况下，需要考虑卡车的到达分布以及服务时间的分布。 市之间走行的大型卡车）得到大时间分布以及货物的装卸服务时间的分布。 其结果，到达分布在95%水平上服从泊松分布（而服务时间分布在99%的水平上服从次数为()()()() )0)!11=>=为卡车的平均达到率（台/分），在果k=1则为指数分布，随着布的随机性减小，而规则行加大。 于最优规模的决策模型来说，考虑对于某种货物需求量，在物流枢纽中所花费的总费用最小。 在考察的期间内的总费用包括：枢纽建设费用及改造中相应于车位的费用，滞留在枢纽中的卡车所产生的费用。 而且，由于在工作时间和休息时间两方面发生，所以采用以下公式加以表达： )3.4(=+=其中： 位数为间间期间物流枢纽的总卡车费用。 个车位1小时的费用。 台卡车1小时的费用。 T：作为考察时间，这里取T=24小时。 位数为间4 物流工程分析方法 第四章 物流中心 最优车位数是使式（小的车位数。 车位费用包含：卡车枢纽的建设费用、修缮费用、。