珠海高栏干散货码头工程可行性研究报告(编辑修改稿)

珠海高栏干散货码头工程可行性研究报告(编辑修改稿)内容摘要：

西江流域出海口，濒临南海，东与深圳、香港隔海相望，陆路东南与澳门接壤，西连新会、台山，北邻中山，距广州约 140 公里，地理坐标为 21176。 43′～ 22176。 51′ N、 113176。 02′～ 114176。 24′ E。 高栏港区在珠海市西区的崖门、虎跳门出海口处。 e wi th his software. His software i s not the best but i t is used most widely in the worl d. When he ses what is neded, he makes a program and produces it qui cker than 拟建码头位于珠海港高栏港区南水作业区，地处南水半岛以南，处于高栏岛与南水岛形成的海峡内；岸线位于粤裕丰钢铁有限公司厂房西南侧，其西南面为伶仃洋，西北面与珠海电厂相连，东南面与珠海国际 货柜码头隔海相望。 总平面布置 码头岸线布置在规划的珠海港高栏港区南水作业区喇叭形凹入式港池（北港池）北侧岸线的西端，规划由西向东依次建设 2 个 15万吨级散货泊位（结构为 20 万吨级），码头岸线总长 668m，方位角约60176。 设计比选的二个总平面布置方案差别主要体现在水域布置及码头采用的结构型式引起南堆场布置变化。 总平面布置方案一回旋圆以尽可能压缩水域尺度为原则进行设计的，布置于码头岸线的西端，因此其水域功能显得实用经济。 方案一占用水域面积大为减少（由 万 m2，减幅约 15%）；水域疏浚挖方减少 万 m3（由 m3减为 m3，减幅约 16%），可节省水域疏浚投资 2240多万元。 最终按 150000DWT散货船舶所需浚深时，占用水域面积平面方案一为 、平面方案二为 ，相差 ；水域疏浚挖方平面方案一为 m平面方案二为 万 m3，相差 万 m3，该部分疏浚土方需考虑外抛，水域疏浚投资将增加近 1亿元。 总平面布置方案二回旋水域是以方便到港船舶靠离码头为原则进行设计的，布置于码头岸线的中部， 但由此带来了较大的疏浚投资，今后的水域维护费用亦要相应增加。 总平面方案一码头采用引桥式布置，总平面方案二则采用连片式布置。 平面方案一散货堆场面积为 万 m2，较平面方案二 万 m2小 万 m2；陆域回填量为 万 m3，较平面方案二 万 m3少约 52 万 m3。 从投资与使用效益比等多方面因素综合比较，推荐总平面布置方案一。 装卸工艺 e wi th his software. His software i s not the best but i t is used most widely in the worl d. When he ses what is neded, he makes a program and produces it qui cker than 本工程装卸工艺的设计内容主要包括：卸船、水平运输、堆料、取料、装火车和计量、采制样等环节及配套设施。 本工程结合散货卸船工艺的不同作两个 方案比较：装卸工艺方案一卸船设备采用桥式抓斗卸船机；装卸工艺方案二卸船设备采用链斗式连续卸船机。 通过对设备的先进性、适用性、可靠性、经济性等多方面进行综合比较，考虑到本工程所处地区的具体情况、货种、运量和船型等因素，桥式抓斗卸船机对货种和船型的适应性较好。 因此装卸工艺设计推荐装卸工艺方案一，即码头前沿散货卸船设备采用 4台额定卸船能力 2250t/h、轨距 28m、外伸距 39m 的桥式抓斗卸船机作业；堆场堆、取料采用 5台（缓购 2台）堆取合一、堆 4500t/h取 3000t/h、回转半径 50m的斗轮式堆取料机作业；装 火车作业采用额定能力 3000t/h的定量装火车楼装置；水平输送采用带式输送机系统。 水工建筑物 拟建码头附近的土层由上而下分别是淤泥、粘土、粗砂及砂岩。 从该区域的地质资料分析，码头水工结构适宜采用高桩结构 ,护岸结构宜采用斜坡式结构。 对于引桥式平面布置，码头考虑采用两种结构方案。 两种结构方案上部均为梁板结构 ,区别在于基桩不同：结构方案一基桩采用钢管桩与 PHC 桩混合桩的形式，桩径均为Φ 1200mm；结构方案二基桩全部采用钢管桩，桩径Φ 1100mm；两种结构方案的基桩布置形式和上部梁板结构相同 ，码头宽度 35m，排架间距。 南护岸设计了软基处理、开挖换填、爆破挤淤三个方案，软基处理方案先建临时围堰，对护岸区软土进行加固处理，提高土性指标，然后进行浅开挖、护面后形成码头岸坡；开挖换填方案和爆破挤淤方案则通过对护岸区软土开挖换填砂石或爆破换填块石，达到使护岸稳定的效果。 西护岸分为标准段和过渡段，标准段设计了软基处理、开挖换填两种方案；西护岸与现有海堤连接的过渡段需考虑对珠海粤裕丰原料码头及堆场的影响，北段 30m 设计了双排灌注桩方案，南段 80m 设计了钢管板桩方案和旋喷桩方案。 对于连片式平面布置 ，码头结构与引桥式平面布置相同，分别采 e wi th his software. His software i s not the best but i t is used most widely in the worl d. When he ses what is neded, he makes a program and produces it qui cker than 用混合桩方案和钢管桩方案；码头通过后方桩台与陆域衔接连片，接岸桩台采用高桩梁板结构，分别考虑 35m宽和 45宽 m 宽 2种结构方案，对应的南护岸结构也不相同， 35m 宽桩台对应的南护岸为小沉箱方案， 45m 宽桩台对应的南护岸为挡土墙方案；西护岸结构方案与引桥式布置的结构方案相同。 上述结构方案均能满足使用要求，但又各有其特点，从设计、施工、安全、工程投资和使用效果等方面综合比较：码头推荐引桥式布置的结构方案一，即基桩为混合桩型方案；南护岸推荐软基处理方案，西护岸标准段推荐软基处理 方案，西护岸过渡段北段 30m 采用双排灌注桩方案，南段 80m采用钢管板桩方案。 地基处理 场区内软土层较深厚，厚约 30m，分布连续；其中原有淤泥和淤泥质土层厚约 20～ 25m，吹填淤泥厚度约 8m；土层强度低，压缩性高，承载力小，必须对软弱土层进行处理方能满足使用期对稳定的要求。 场区内分布有一层较连续的 Q3 淤泥质土，该土层呈灰色、深灰色，很湿，软可塑，含水量较高，厚度较大（平均厚约 7m），分布较深，结构性强，强度较低，处理难度大。 地基处理对散货堆场区推荐采用真空联合堆载预压排水固结法，对辅助区 采用堆载预压加固。 投资估算和经济评价 本工程推荐方案的总投资为 289565 万元（含缓建投资 44324 万元），其中工程费为 20xx16万元（含缓建费用 39530万元）。 本工程项目的各项财务指标良好，财务内部收益率为 %，高于 8%的行业基准收益率，项目的财务盈利能力及偿还能力均满足要求，因此项目在财务上是可行的。 本项目的国民经济内部收益率为%，高于 8%的社会折现率，项目的国民经济效益良好，项目国民经济评价可行。 项目的建设将进一步改善珠三角西部煤炭和铁矿石的运输条件，降低运 输成本，增加广东省干散货的集疏运能力，增加经济腹地的干散货的集疏运能力；项目的建设将进一步优化珠海港的运输结构，满 e wi th his software. His software i s not the best but i t is used most widely in the worl d. When he ses what is neded, he makes a program and produces it qui cker than 足社会发展对港口发展的客观要求，并推动地方经济的加速良性发展。 综上所述，项目综合评价可行。 主要问题和建议 （ 1）建议政府部门协调有关方面尽快实施主航道的升级疏浚工作。 （ 2）为节省疏浚土外抛的投资，同时为今后临港区域的陆域形成奠定基础，建议有关政府部门在港区附近区域协调安排卸泥点，将疏浚泥用于吹填造地，以达到双赢的效果。 （ 3）需进一步明确港区西护岸规划岸线的泊位吨级。 （ 4）港 外道路及铁路建设有赖于政府相关部门的协调。 （ 5）支航道、回旋水域等公用设施投资建议分摊；建议政府部门协调有关方面使规划中的其它码头与本工程同时建设以降低护岸投资。 e wi th his software. His software i s not the best but i t is used most widely in the worl d. When he ses what is neded, he makes a program and produces it qui cker than 第 2 章 港口现状及问题 港口概况 地理位置及历史沿革 地理位置 珠海市地处我国广东省南部沿海、珠江三角洲西部，位于珠江之西江流域出海口，濒临南海，东与深圳、香港隔海相望，陆路东南与澳门接壤，西连新会、台山，北邻中山，距广州约 140 公里，地理坐标为 21176。 43′～ 22176。 51′ N、 113176。 02′～ 114176。 24′ E。 珠海港地理位置优越，对外交通条件便捷。 海路横渡珠江口可达深圳和香港，距香港 36 海里，北距上海 928 海里，南距湛江、海口分别为 217 海里和 255 海里；珠江水系八大出海口门中的崖门、虎跳门、鸡啼门和磨刀门四个口门都从珠海出海；珠海港通过内河航运可与桂、黔、滇广大腹地相连。 珠海港背靠珠江三角洲地区及西江沿岸、京珠铁路沿线的广阔内陆地区，是珠江三角洲西部地区最主要的深水良港和出海口岸，具备发展海运的良好区位条件，是华南西南地区海上交通的要冲，是我国规划的沿海主枢纽港之一。 京珠高速公路（ GZ30）、国道 G105 线以及省道 S111 广珠线、珠港大道等与全国公路网相连。 珠海港现已形成包括西部的高栏港区、东部的桂山港区和市区的九洲、香洲等港区的总体格局，已发展成为以散货为主、内外贸运输并重的港口。 高栏港区在珠海市西区的崖门、虎跳门出海口处。 拟建码头位于珠海港高栏港区南水作业区，地处南水半岛以南，处于高栏岛与南水岛形成的海峡内，海区由高栏、南水、大 杧 和荷包四岛环抱 ；港区处于滨海地带，属于珠江河口主要分流（磨刀门、鸡啼门等）的下风下水侧；岸线位于粤裕丰钢铁有限公司厂房西南侧，北距粤裕丰配套码头约 574m；其西南面为 伶仃洋，西北面与珠海电厂相连，东南面与珠海国际货柜码头隔海相望。 历史沿革 e wi th his software. His software i s not the best but i t is used most widely in the worl d. When he ses what is neded, he makes a program and produces it qui cker than 二十世纪九十年代以前，珠海港是香港的喂给港，主要服务于珠海城市建设和对港贸易，先后开发建设了香洲、九洲、井岸等市区和内河港区。 最早建设的香洲港区已有近百年的历史，解放后成为广东省的主要渔港，于 1975 年扩建为渔商两用港； 1978 年建设泥湾门水道西岸的井岸内河港区，码头靠泊能力均在 200 吨级以下。 1980 年珠海特区成立， 1982 年开通九洲～香港和蛇口航线， 1984 年和 1985 年相继建成了九洲港区和前山港区的 300～ 500 吨级货运码头，并于1987 年开展了集装箱运输。 至 1990 年末，全港共有生产性泊位 26个，年综合通过能力为 240万吨。 跨入九十年代，珠海港加快建设高栏港区，发展煤炭运输及油品运输等，逐渐成为珠江三角洲地区的油气品转运基地，珠海港开始进入综合运输枢纽的发展阶段。 1995 年以来，高栏港区先后建成多个万吨级以上的杂货、油气品、煤炭码头，结束了珠江三角洲西部地区无深水码头的历史，其它港区也进入快速发展阶段。 1994 年建成位于磨刀门水道的斗门港区； 1995 年建成桂山港区 5万吨级的多点系泊油气码头；香洲港区因城市 改造进行新建；九洲和湾仔港区进行扩建；新建洪湾港区。 目前珠海港已形成包括西部的高栏港区、东部的桂山港区以及九洲、香洲、唐家、洪湾、井岸、斗门等港区的港口格局，其中高栏和桂山为深水港区，其它为中小泊位区。 高栏港区是珠海港的主体港区，目前已开发南迳湾和南水两个作业区，南迳湾作业区已成为珠江三角洲地区油气品转运基地，南水作业区已依托电厂、钢厂等建成企业专用码头及公用码头。 港口地位和作用 根据《广东省港口布局规划》（送审稿），珠海港的功能定位是：我国沿海主要港口之一和地区综合运输的重要枢纽；是珠海 市经济发展和对外开放的重要依托，是珠江三角洲西部地区参与经济全球化和全球配置资源的重要基础；是广东省沿海的集装箱支线港，今后随着港口条件的改善，将成为我国华南地区重要的能源、原材料物资运输的主要中转港。 未来珠海港将以油气品、大宗物资和集装箱支线运输为主，大力发展临港产业，积极拓展港口物流、信息、商贸、旅游等功能，逐步发展成为多功能、现代化的综合性港口。 e wi th his software. 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