长春市“三路三桥”建设工程可研编制项目管理综述(编辑修改稿)

长春市“三路三桥”建设工程可研编制项目管理综述(编辑修改稿)内容摘要：

风险，减少风险。 在风险发生时能够最大限度的控制风险的影响范围。 为了支持项目建设，建立切实有效的贷款风险防范机制，加大政府在项目建设和还款各环节中的职责，使政府、企业、资本市场和开发银行融资四者有机结合，政府决定采取指令性的协调和组织措施。 切实履行对项目的管理职责，积极 7 协调，及时落实配套政策，履行政 府职责。 建设期 1 年，长春市每年可利用市政设施配套费为 亿元，贷款 万元，还款期 6 年共支付本金加利息共 亿元。 在项目实施过程中，采取“评贷挂钩，还贷挂钩“手段，保证开发银行资产的安全，办好投资银行业务，化解金融风险。 政府经过严格筛选，决定项目法人为《长春城市开发（集团）有限公司》 、建设资金来源与及还款计划 资金来源： 工程总投资为 亿元。 含建设期贷款利息 万元含拆迁费 万元。 资金筹措方案： （ 1）、地方自筹： 亿元 （ 2）、申请贷款： 亿元 资金来源：城市市政设施配套费。 城市市政设施配套费 :平均每年可拿出 亿。 土地出让金：平均每年可收取 3—— 4 亿元。 通过《借款偿还分析表》可以看出， 亿元贷款资金将在工程竣工后5 年还清。 还款计划： 单位：万元 项目 年份 年初贷款累 计 本年借款 支 用 本年应计利 息 剩余本金 本年还本利 息 20xx 20xx 6000 6000 20xx 6000 6000 20xx 20xx 20xx 20xx 20xx 0 8 、项目建设周期安排 可行性研究、勘察、设计 长春市“三路三桥”建设工程可行性研究报告 20xx 年 1 月提出， 20xx 年 9月前完成。 东荣桥的初步设计和施工图设计预计在 20xx 年 4 月份前完成；河东路、永宁路、永宁桥的初步设计和施工图设计预计在 20xx 年 4 月份前完成；长春大街、长春大桥的初步设计和施工图设计预计在 20xx 年 4 月份前完成。 长春市“三路三桥”建设工程预计建设期为 3 年。 20xx 年完成东荣桥新建工程施工。 20xx 年完成河东路、永宁路、永宁桥新建工程 20xx 年完成长春大桥改造工程、长春大街道路翻建工程。 每年第 1 季度起施工招标评标签约； 3 月施工准备。 配套道路以及附属工程（排水、照明、绿化）的改造、建设施工由每年 4 月开始至 10 月。 至此长春市“三路三桥”建设工程全线竣工。 工程进度计划表 序 年 份 20xx 20xx 20xx 20xx 号 季 度 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 项目建议书 2 地形测量地质调查 3 可行性研究 4 工程地质初勘 5 初步设计 6 提出设备采购清单 9 7 工程地质详勘 8 施工图设计 9 施工准备场地平整 10 道路桥梁施工 、设计周期及人力资源 设计周期为 8 个月。 在此期间要前后完成 ：前期现状交通量调查；远期交通量预测；规划方案细化和分析；经济发展特点及还款能力分析；河道绿化、照明、防洪、综合 治理分析；时间非常紧迫，科学的组织人力资源是保证项目按时完成的关键。 可研设计组构成为： 高级工程师： 3 人 工程师： 6 人 助理工程师： 9 人 技术员： 4 人 按专业分为：前期调查组；方案论证组；经济分析组； 、与相关部门的沟通 参与设计单位有：长春市城开集团；长春市市政工程设计研究院；长春市城乡规划设计；路灯管理处；园林规划设计管理处；交通局；统计局； 制定每周一例会制度。 及时与个方沟通情况，部署下一步工作计划。 项目的执行与控制 按计划做出控制网络图，找出关键路径，合理 安排节点时间，用节点进度控制，作为主要计划时间控制手段。 对方案本身还要按计划科学合理的安排建设工期，必须侧重考虑工程建设对城市交通的干扰；考虑建材的储备量和运输距离；考虑建设队伍的施工能力；考 10 虑东北的气特点；考虑设计周期；考虑资金到位的时间与建设需求的阶段的配合； 项目的收尾 可研编制完成后，必须按时报批、整理原始资料、及时移交存档。 并做好项目质量报优的基础资料准备工作。 总结项目管理经验为以后的工作奠定良好的基础。 二、 项目的组织 、设计组织与管理的原则 本文侧重与设计院内部的设计组织工作的管理。 因为这是可研项目管理的关键环节。 设计组织的目的是安排不同管理层次、技术等级的人员和装备的配备方式及工作的前后顺序，使各种资源合理配置最大可能的发挥效益为设计工作服务。 技术管理的任务是要在设计过程中明确构成设计组每个成员的技术工作任务、职责、范围、深度。 设计组织和技术管理两者之间即有区别又有联系。 设计组织偏重于硬件及宏观范围，技术管理偏重于软件及具体事件。 市政工程可研设计工作由于专业属性独特，根据地理位置、工程规模、工期长短、人员资质、软硬件装备水平的不同，可以有许多不同的组织形式和管理方法。 对同一个 工程项目，管理方法的不同，最终可在工作效率、质量、消费比等方面产生不同的结果。 科学技术是生产力，管理也是生产力 ,而且在专业技术水平一定的前提下 ,管理技术显得更加实际和重要。 以下仅以道路工程为例从道路之间的联系、技术人员的设置、软硬件配备、任务细化几个方面探讨设计室的设计组织和技术管理方式。 道路之间的联系 市政道路是交通体系的承载体，每一条道路都不是孤立存在的，它的功能是由与它相连的其他道路的功能决定和相互影响的。 道路之间的联系不仅与交通功能有关，还与设计工作有着十分密切的联系。 市政道路网的设计 组织根据各条道路之间联系的紧密、一般、松散三种类型，相应可以有三种组织形式。 紧密联系路网的设计特点和组织形式 紧密联系 —— 道路成网片状，有 N 条道路：是指道路工程位置在平面图上有交叉、相连，或即使看似分离但是道路等级、横断、结构相同，且属同一排水系统，即从实质上看是同一体系。 11 在成网片的道路工程中，道路工程设计不仅涉及一条道路纵断的坡长、坡度、两侧门口高程及填挖方量的合理控制，还与相临道路的控制高有着密切的连动关系。 当道路 A 纵断变化时，可能影响到交叉口处道路 B 的纵断随之变化。 如平行于沟底的道路 A 为减少填 方量使道路纵断下调，导致沿坡而下的道路 B 的纵断亦随之下调，但此时道路 B 设计纵断坡度可能无法满足规范最大值的限制要求。 或者道路 A 纵断上调，导致道路 B 由于起、终点距离短，两端高差太小而无法满足纵断设计坡度、坡长的要求。 在同等道路等级的前提下不能出现由于强调道路 A 设计参数的合理选择，而导致道路 B 设计参数的综合指标明显降低的情况。 这就需要进行两条道路各参数之间的权衡。 总之，路网的设计决不仅是一条路、一条路的简单叠加，设计质量主要体现在全区域诸多参数之间的权衡和控制。 具体表现为设计者综合能力的发挥。 市政道路与排水工程的设计是同一项目的两个平行分项的设计。 设计顺序谁先谁后并不重要，关键是必须相互结合、相互妥协。 排水工程设计有其自身的特点，那就是管道起点（上游）受服务区远端建筑零标高限制；终点受接入点管道（或吐口）的高程限制；中间受最小（或最大）流速限制；管线布置受道路平面红线限制。 就道路工程本身而言，完全可以按照总体规划分段设计、分年施工。 今年修一段，明年修另一段，几年以后才形成完整的路网。 施工时那段先实施并没有约束。 但是排水工程要按完整的排水体系去设计。 每条路只管自己路上的水怎么排，各自为战往往是行不 通的，更何况还有线与面的关系及远近期工程结合的问题。 既然道路、排水两项设计是平行的，那就按专业分组做设计吧。 且慢。 道路、排水两专业绝不是孤立的。 试想，在平原地区道路纵断可以做出象锯齿那样上下起伏的线形，但是排水纵断却必须从吐口开始连续、一直向上抬高。 当这条路足够长，而原地形足够平、吐口又不足够深的时候，设计排水起点的管道甚至可能钻出原地面，此时上抬道路纵断也许是不可避免的。 在道路纵断凹曲线点，当管道坡度不能调小，而管上覆土深度不满足规范要求时，上抬道路纵断或调整纵断凹曲线点位置是常用的做法。 当采用污、雨水 分流体制设计时，高程控制要求更严，道路与雨水、污水之间的空间更加狭小。 因此，路网设计中各条路既相对独立，又相互联系，应按局部服从整体、次要矛盾服从主要矛盾、当前服从长远的原则保证路网全局利益。 在做这样一个复杂的路网综 12 合控制设计时，必须要有一个总的统一的构思才能照顾全局。 这样的构思可以出自一个人，或一个组。 对紧密联系路网可以采取上下两层设计组织结构。 按上层单组下层多组的形式。 如净月潭旅游开发区、经济技术开发区等区域性的设计工作。 上层组人员构成：室主任工带少数技术骨干完成审核及项目负责人的工作；下层组人员构成 ：由设计人、校核人组成。 一般按道路名称分组，两至三人为一组。 每组人员构成可采用专业搭配、新老搭配等按互补搭配原则相结合的形式，即有利于各人能力的发挥，又可减少由于水平、资历相当而产生的“不服气”现象，避免在工作配合上出现问题。 上下两层是由两个集团构成，这种集团式设计组织结构的特点是：人员多，组织结构严禁，工作时间及进度能够统一掌握，有最。