长春创富物流园区项目可行性报告(正式)(编辑修改稿)

长春创富物流园区项目可行性报告(正式)(编辑修改稿)内容摘要：

物流的一个缩影和某小范围物流全部活动的体现，人称‚小物流‛。 但配送主体活动与一般物流却有区别。 一般物流是运输保管，而配送则是分拣陪货及运输。 分拣陪货是独特要求，也是陪送中有特点的活动，一送货为目的的运输则是最后实现 16 配送的主要手段。 因此，配送是一种顺应现代社会发展的现代方式的物流活动，具有强烈的现代特征。 信息技术的运用则是物流服务体系高效运作的重要保证。 它通过对物流活动中的数据、作业、计划和 信息的计算机网络控制和 EDI、 EOS信息技术支持，使物流活动得以统一、准确、迅速的实现。 据有关资料表明，国外在对中国的许多进行调查是发现，中国人尚未充分利用物流，中国的物流业是一个待开发的大市场。 与国外成熟的物流服务相比，中国的物流业显得非常薄弱。 目前，国外许多专业物流公司已瞄准了中国这块有待涉猎的领域，以最有利的时机最快的速度抢占这块领域。 无论在资金技术还是运作上，他们较中国国内物流企业更有优势。 因此，中国的物流业应认识到面临的严峻竞争，从观念、人才、技术、资金等方面，建立起符合 国际和中国运营的物流机制。 否则，既有可能在竞争中失利，以至失去这块极有开发价值、蕴涵极大利润的市场。 物流特别是国际化物流业必须有国际、国家、地区等方面的法规与政策来加以保证与政府支持应该营造起一个宽松的政策环境，来推动物流业的发展。 东北亚经济区的经济发展状况 长春市地处于环日本海东北亚经济圈的中心位置，距蒙、俄、朝等国家都比较近，是开发图们江金三角珲春至长春间经济走廊的内端，是周边地区自然资源、劳动力、技术等生产要素实行科学配置的最佳区域。 在东北平原中部已形成了一条东北 —— 西南走向的城市带，其中明 显形成了以大连、沈阳、长春、哈尔滨为中心的四周城市集团，共聚集了百余个城镇。 长春市位于沈阳、哈尔滨的中间，在东北地区处于中心位置，成为南北物流、人流的集散地，具有较强的辐射作用和核心优势。 长春市经济实力雄厚，在全国城市综合经济实力 50强中上游。 17 吉林经济的快速发展，对物流业提出了更高、更新的要求。 近年来，吉林交通运输基础设施建设成绩显著，形成了安全、快捷、通畅的交通物流网络。 吉林省将不断加大投资力度，制定发展规划，加强行业管理，创造良好的市场环境；促进企业走联合经营之路， 向集约化、规模化方向发展；增加科技投入，积极推进信息化建设，提供科技支撑和人才保障；继续加强与周边国家和地区的合作，为物流业的发展，提供顺畅、便利的平台。 长春地处中国东北松辽平原腹地，位于东北三省中心，是联接欧亚大陆桥的重要节点。 经过多年的积累与发展，我市国民经济持续快速增长，综合实力明显增强，主导行业显示出强大发展势头，带动物流业同步发展。 物流总量得到了快速增长。 20xx 年我市物流业增加值为 亿元， 20xx年物流业增加值为 120 亿元，年均增速为 %，占服务业的比重由 12%上升到%。 物流运行质量有所提高。 20xx 年我市物流总成本占 GDP 的比重为 23%，20xx 年物流总成本占 GDP的比重为 19%，五年降了 4个百分点。 以现代物流经营理念为企业运作指导思想的企业初露头角。 如：一汽大众引入德国物流管理模式，实现了 50 公里配套半径内及时供货，并把简单的零部件组装交给了第三方物流公司完成，有效地降低了生产成本，增强了综合竞争的实力，在全市起到了较好的示范作用。 培育形成了一批物流骨干企业。 随着市场需求带动，我市物流企业从无到有，初步形成以长 春公路主枢纽有限责任公司、中外运吉林分公司、长春市大众物流贸易公司等为代表的运输型物流企业；以省物资集团、吉运集团为代表的综合服务性物流企业；以吉林省华航实业公司、中东集团、长久公司等为代表的第三方物流公司。 18 物流基础设施和物流园区建设得到不断完善。 铁路里程达 375 公里；公路通车里程 公里，其中高级次高级公路 公里；航空货运航线已达 49 条。 新建了杨家店公路枢纽物流配送中心、长江公路枢纽物流配送中心、绿新大市场保税 货仓 等物流设施。 市场流通网络初具规模。 全市形成了以 5 个市级商贸中心 、 6个区域性商贸中心、 273 个社区商业网络体系和正在不断完善的 8条特色商业街、 5个环城物流集散节点组成的流通业空间布局。 全市已建成各类商品市场 163 个，其中长春果品、蔬菜、玉米、粮油、汽车、钢材等几大批发市场，已成为国家级市场 ,具有较强的吸引、幅射功能。 20xx 年全市社会消费品零售总额实现 600 亿元。 物流产业开始向区域聚集。 随着长春经济的飞速发展，围绕商贸中心、交通主干道出入口、口岸货物转运枢纽，特别是随着几大开发区的发展壮大和南部新城的开发建设，我市逐步形成了一些区域性物流中心。 如西南部边缘围绕汽车 产业聚集的汽车物流园区、北部围绕农产品的批发交易形成的储运中心，尤为令人瞩目的是城市东南部围绕东站口岸和经济技术开发区形成的二道区生产资料集散地等等。 这些区域性物流虽有自发形成的因素，尚待规范和整合，但已经显露出强大的生命力。 ‚十五‛期间，我市现代物流产业的发展有了一个良好的开局，并已得到社会方方面面的高度关注。 但从总体上看，长春目前现代物流业尚处于起步发展阶段，现有物流企业无论是组织结构、运作方式，还是企业规模、物流设施，大都仍处在传统层面上，和现代物流的要求相比还 是有很大距离，与深圳、广州、南京、苏州等兄弟城市的发展相比，存在阶段性的差距。 同时在管理体制、认识观念、政策环境等方面还存在许多制约因素和急需解决的问题。 19 长春市的物流业发展较快，尤其是近几年已呈现出了一个飞跃的趋势。 但是，受物流整体发展水平和体制、观念等方面的影响，长春市物流业目前还存在着如下一些问题： ， 随着改革的不断深入，长春市的市场经济体制已比较完善，商品市场体系趋于成熟。 但作为连接生产与消费的服务市场却仍在发育中。 以服务特点定位的物流业也由于观念、工作中的指导方针等原 因，虽然作了大量工作，但总体发展仍比较落后。 ， 同全国一样，长春市的物流工作长期以来一直没有一个统一的协调机构，管理分散。 而且，在制订近期或长期物流发展战略以及物流基础建设投资、物流技术改造、引进国内外先进技术和国内网点设置等方面，缺乏完善的整体规划。 物流涉及的交通、铁路、航空、物资等管理分别隶属于不同的主管部门和行政部门，各部门虽然在近几年在物流规划方面做了大量工作，但相互之间仍缺乏协调，甚至各自为政。 ， 物流在中国还是一个较新的概念，物流企业对如何开展物流业务 ，特别是如何开展适合国情、适合本企业的物流活动仍然十分困惑。 长春市数十家物流企业，除了个别物流企业是以一种全新意义的物流方式运作 ,而绝大多数的物流企业还只能称得上是‚储运企业‛或‚仓储企业‛。 虽然也挂上了物流企业的牌子，但实际上是传统的 货仓 运作方式，简单的储存、保管、收发。 以电子商务信息技术为核心的现代意义上物流活动很少。 、实力弱、功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。 我市物流企业大多是在传统体制下物资流通企业的基础上发展起来的，其业务内容多数仍是代理仓储、库存管理、搬运 和运输，服务水平和经营管理水平比较低，信息技术支撑不足，采用信息系统进行管理的不到 30%，能够做到提供综合性现代物流服务的企业很少，多数不能形成完整的物流供应链。 据不完全统计，目前我市涉及物流服务企业 743 户，物流配送企业 195 户，第三方物流企业只有 21 户，产值超亿元的仅有一汽储运公司、吉林华航实业公 20 司、长久物流有限公司 3户，都是围绕一汽整车配送的物流企业。 在 20xx 年国家公布的‚物流百强企业‛‚三十个民营物流精英企业‛中，我市物流企业无一入围。 ，‚瓶颈‛制 约依然存在。 由于国家加大了公路限载力度，铁路运输成为许多企业运输方式的首选，但我市进关货物受山海关运量限制，车皮申请比较紧张，大部分长途运输货物被迫改走公路，增加了物流成本。 此外，在我市规划建设的物流园区中，只有汽车物流基地有明确的投资主体，制定了详细的园区发展规划，其它物流园区主体均不明晰，缺少基地建设的详细规划，建设步伐明显低于需求增长。 、行业间缺乏沟通和联系，统一有效的协调机制尚未建立，物流资源闲置现象比较突出。 据不完全统计，目前我市企业仓储面积 1506 万平方米，隶属于不同的部门管理，分散 在各行业中，但管理的社会化程度不高，平均闲置近 40%；铁路专业线 121 条，闲置率近 60%；企业运输能力 21000万吨，尚有61%未得到发挥；长途运输空驶率达 40%以上， 货仓 、车辆、运力利用率较低。 如果以上闲置资源能够盘活并加以有效整合，将推进我市物流业的发展，增强综合竞争力。 ，对现代物流缺乏认识。 社会上普遍对物流认识还停留在传统物流的概念上，大多数企业对现代物流的认知程度较低。 对于专业的第三方物流企业所带来的整个供应链的成本最优化和竞争力最大化有所质疑，对于提供的物流高新技术也没 有充分的认识。 相当多的企业仍然保留着‚大而全‛、‚小而全‛的经营组织模式。 因此，多数企业的各种物流设施在总资产中占有很大比重。 这种以自我服务为主的物流管理模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务的需求，也严重地制约了我市整个物流业的发展。 ，教育培训工作不足。 随着现代物流产业的发展壮大，物流人才稀缺的矛盾日益显现。 一方面物流人才需求增大。 现代物流产业需求的 21 人才不仅仅是传统的储运管理人员，主要是需要懂得企业管理、现代物流知识、财务管理和掌握微机等现代管理人才。 另一方 面对物流人才的培养不足。 我市目前只有吉大、长大及物业学校三所大专院校开设了物流专业，远远满足不了社会对物流人才的需求。 另外对现有从事物流职业的人员培训力度不够，没有系统的培训。 长春经济圈环线是国家交通部关于东北三省《规划纲要》中‚五纵、八横、两环、十联‛中的‚两环‛之一， 具有特殊的经济位置， 长春是全省政治、经济、文化和商贸中心，自然也是汇聚了全省人流、物流、信息流、资金流的中心。 长春具有很好的地缘优势，是东北亚几何意义上的中心，与沈阳、大连、哈尔滨构成了东北和东北亚地区物流 网络体系。 长春具有产业优势，一汽、长客、大成、欧亚、亚泰、空港等物流基地的崛起有效地促进了全市物流业的发展。 长春的物流基础设施不断完善。 今年上半年，全市公路货物运输量 4711 万吨，同比增长 %，公路货物周转量 173309 万吨公里，同比增长 %；航空货邮发运量 ，同比增长 33%，货邮吞吐量 ，同比增长 %；现有口岸 2个，保税 货仓 2个。 良好的发展条件使长春市物流企业不断发展壮大，以现代物流经营理念为企业运作指导思想的企业初露头角。 到今年上半年，全市在工商部门注册 的物流企业达 1747 户，第三方物流企业由去年的 21 户增至 63 户，纳入年度考核的10 户企业上半年已有 5 户销售收入超过 5000 万元。 20xx 年统计，全市物流业营业额达到 360 亿元，占第三产业比重的 17%，增加值达到 120 亿元，保持了较高增长速度。 随着长春经济的飞速发展，围绕商贸中心、交通主干道出入口、口岸货物转运枢纽，特别是随着几大开发区的发展壮大及南部新城的开发建设，长春市 22 逐步形成了一些区域性物流中心。 如西南部边缘围绕汽车产业形成的汽车物流园区、北部围绕农产品批发交易形成的储运中心，城市东南部围绕东站口岸和经济技术开发区形成的二道区生产资料集散地等已粗具规模，大铁北物流开发区正在积极规划建设，各大物流产业开发区初步发挥了规模聚集效应，辐射带动作用增强。 长春陆捷、一汽国际物流等一批物流大企业异军突起，发展前景看好。 根据上述对决定物流需求的经济和物流发展状况分析，我们可以得出初步结论，有足够的需求使得长春创富物流园区的建设符合现实的需要。 第四章 主要功能和建设规模 长春创富物流园区是组织、衔接、调节、管理物流的较大的物流据点。 长春创富物流园区从供应者手中接受大量的货物，进 行倒装、分类、保管、流通、展示、加工和情报处理等作业，然后，按照众多需求者的定货要求备齐货物，高效率、高质量地进行运转、配送 和 信息保障等服务。 由于物流中心建设的目的和必要性的不同，不同的物流园区在功能设置上也不同。 长春创富物流园区的功能主要是从物流园的服务对象和未来发展目标、所处的环境、长春市目前物流需求状况等因素综合考虑决定的。 货物运输及仓储业务是物流服务的传统经济，随着运输行业组织结构的改革个发展，对物流经济效益要求的不断提高，物流服务行业的发展正趋于整体化，并逐步渗透到产品的生产和流通的基本环节。 从发达国家的物流发展的经 23 验来看，物流园区是建立在货物运输中心在基础上的，其主要功能属于货物运输业务，并根据不同地区的供求需要，开展物资资源的合理配送，由此对运输和仓储的经营管理提出了新的要求。 4． 1． 1运输功能 运输是物流的一个核心，也是长春创富物流园区的仓储、物流中心的一个重要功能。 运输主要是为了使用户的产品和货物及时运送到长春创富物流园区的仓储、物流中心，并通过物流园区进行合理运输组织运送到所需的地方去。 本园区运输功能包括如下内容： （ 1） 转运 转运 ， 以衔接不同运输工具为主。 本物流园区设有大容量的 大 件杂件 货仓 、堆场、停车场、装卸作业场等，可进行货物的卡车 — 卡车转运作业并通过中心实现公路、铁路、水运、航空。