营业税改征增值税对交通运输业税负的影响研究毕业论文(编辑修改稿)

营业税改征增值税对交通运输业税负的影响研究毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

入的减少，是地方政府和中央政府共同承担。 对于以往的营业税优惠政策可以进行延续，但是可以以革新的方式解决的问题，就要取消。 增值税缴纳的地点就是其机构所在地。 如 果一些商人在试点地区经营，那么按照规定应该缴纳营业税]11[。 四、 “营改增” 对交通运输业税负影响 的 数据分析 (一 ) 一般纳税人税负变化的分析 改革之后，成本收入率用英文字母 C 表示，而当期不含税销售额用英文字母 Y 表示。 在相关费用中，可以产生增值税的项目有以下几种：第一，运输设备。 第二工具的维修花费以及购买花费。 第三，办公用品。 第四，燃料费。 而也有一些不能产生税额，有路桥费、管理费、人工成本等。 我们将增值税的进项税额的成本费用的比重用 英文字母 R 表示，其抵扣税率是百分之十七，而且假设没有外包业务。 由此可见，在 F 大于零的时候，实现改革之后的税负是增加的。 当 F 等于零的时候，意味着与改革之前没有变化。 当期数值小于零的时候，意味着在改革之后，企业的税负有所减少。 将几个公式合并以后，就会以下的函数： 有上述的函数中，我们会发现，当 F 等于零时候，就意味着改革前后企业的税负几乎没有发生任何变动。 另外，在上述因素中， Y、 R 以及 C 都是负值，因此这两个数值和 F 之间存在着显著的负相关关系。 也就是说随着 C、 R 的不断变小， F 的数值是 不断增大的。 反之，随着两个数值的不断增加， F 的数值是在不断减小的。 因此，随着税收制度的改革，企业税负的多寡的决定因素是成本收入率以及其进项税额之间的比例关系。 其比例越高，那么税负就不断越少。 其比例越低，那么其税负就越高。 企业在盈利的情况下，其成本收入率是小于一的，因此只有R 的数值小于 %才能更好地减少企业的税收负担。 以航空企业为例，选取我国五家上市航空企业为样本，计算上市航空企业税负变化 ， 所用的营业收入和纯购进支出相关数据均来源于东方航空、山东航空、中国国航、海南航空、和南方航空 20xx 年出具 的财务报告以及报表附注。 其中营业收入为应纳税营业收入，因为航空企业的主要收入为国内运输收入和国际运输收入，而国际运输收入适用零税率， 所以在这里假定，国内运输收入为应纳税营业收入，国际运输收入是免税收入。 纯购进支出为企业当期消耗外购航油所花费的金额。 经过上表分析计算，东方航空、山东航空、中国国航、海南航空四家航空企业的收入购进率高于收入购进率平衡点 %，说明这四家企业的税负较 “营改增” 前有所下降。 而南方航空的收入购进率为 %，低于收入购进率平衡点，说明 “营改增” 政策增加了南方航空的税收负担。 为了更直观的表述我国上市航空企业税负变动的额度，通过下表进行具体分析，列示各个企业的税额增减和税负变动情况。 由上表数据可知，各个企业税负增减变动的方向与收入购进率的变动方向是一致的。 东方航空、山东航空、中国国航、海南航空四家航空企业的应纳增值税少于应纳的营业税， 税负下降，企业征收增值税比征收营业税更为有利，达到了 “营改增” 的减税效应。 而南方航空在改征增值税后出现了纳税增加的情况，应纳增值税比应纳营业税高出 百万元，税负增加幅度为 %。 四家上市航空企业税负 下降，其原因在于企业的规模较大，实现了规模化经营，一般都会达到几十亿甚至上百亿的销售额。 规模大使企业的购进成本相对增多，取得的可抵扣成本就增加，在纳税环节可以进行相应的抵减。 在规模化经营的前提下，企业的可抵扣成本也是重要因素，中国国航的销售收入最高，但是可抵扣成本占销售收入比例相对于东方航空的可抵扣成本占销售收入的比例较低，其税负的下降幅度就低于东方航空 %。 从四家航空企业的具体数据可以看出东方航空的税负变动最大， 其原因主要在于东方航空当年 新购入了飞机，使其所购成本中获得增值税专用发票的成本所占比例 较大，其进项税额就多，而当年东方航空销售额所需缴纳的增值税销项税额与可抵扣的进项税额基本持平，企业在流转税负方面经过抵减实现当期销项税额为 百万元而当期只需缴纳 百万元的增值税的现象。 东航航空在 “营改增” 的政策下使企业税负变动幅度大于其他航空企业的税负变动幅度。 而南方航空在此次 “营改增” 进程中出现实际税负不但没有降低反而上升的现象。 主要原因是南方航空较其他四家航空企业而言的收入购进率过低。 当企业的营业收入不会有太大的变化时，纯购进支出即可以进行增值税进项税额抵扣的范围将直接决定企业的 收入购进率。 目前，根据营业成本所获得的增值税是否可以抵扣来进行划分，我国上市航空企业的营业成本包括：外购航油和燃料，飞机起降费和飞机经营租赁费，固定资产折旧、人工成本和三项费用（财务费用、管理费用、销售费用）等其他成本。 我国增值税法律制度明文规定前两类成本允许在规定的范围内进行相应的抵扣，而固定资产折旧、人工成本和三项费用等第三类成本不能抵扣。 但是，南方航空第三部分的成本占企业全部成本比例达到将近三分之一，南方航空的可抵扣范围就相对较少，在税率由 3%变为 11%的情况下，南方航空实际承担的税负就会比之前有所 增加。 同时，由于航空行业在 “营改增” 政策实施之前，企业购进的固定资产所取得的增值税进行税额是不能进行相应抵扣的。 在 “营改增” 的衔接时期，南方航空前期投入较大，受航空企业规模的限制，在 “营改增” 之后南方航空既不会有较大的采购计划也不会购买大量大型的固定资产，企业的可抵扣税额就相应减少，收入购进率小，导致其在 “营改增” 后税收负担有所增加。 (二 ) 小规模纳税人税负变化分析 改革前应交：不含税销售额乘以百分之一百零三再乘以百分之三，而改革后只需要乘以百分之三即可。 增值税是价外税，所以在改革以后，其计税的基础就有 了很大的减少，从而实现了企业的税负的降低。 在试点地区，营业额不高的纳税人的税负基本上没有增加。 五、 “营改增” 的成效 (一 ) 促进交通运输业设备升级换代 在将营业税改为增值税之前，企业采购固定资产的增值税是不能进行抵扣的，代表行业是铁路行业以及航空行业，这些行业设备的购置不同于一般的行业，因为这些设备往往耗资甚巨，但是不能抵扣，使得企业花费了大量的流动资金去操纵，从而限制了企业的生产规模的扩大以及企业研发投入的加大以及技术的进步。 税收制度改革之后，可以进行抵扣，企业购置新设备的积极性就被调动起来，使得 的流动资金更好地为企业的发展服务，从而促进企业的产业结构优化。 (二 ) 促进交通运输企业对内部资源进行整合和拆分独立 税收制度改革以前，交通运输行业一直要缴纳营业税，但是我们上文提高该行业存在着严重的重复征税的问题，因此。