综合运输背景下的交通运输管理体制改革研究对策毕业论文(编辑修改稿)

综合运输背景下的交通运输管理体制改革研究对策毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

输方式的优势，做到取长补短，优势互补，协调发展。 （三）我国交通运输 管理 体制 问题产生的原因 1. 部门行政管理制 度是现行交通行政管理体制问题产生的制度性根源 我国现行交通行政管理体制是在 1986 年确定 ， 其基本管理制度仍然是沿用了与计划经济相适应的部门行政管理制度 ,部门行政管理的基本做法是在横向上把行政权力分配给各个职能部门 ， 在部门职权范围内 ， 决策与执行高度统一 ，管理上实行自我封闭。 在这种体制框架下 ， 需要有效的行政协调去克服部门间的摩擦。 如果部门间磨擦的力度大于行政协调的力度 ， 整个行政管理体制就很难运转协调。 在现实中这表现在两方面 ： 一方面 ， 由于当前我国缺少一部涵盖道路交通管理全部要素的法律。 交通部与公安部在交通管理方 面的职责分工与相互配合没有从法律上进行清楚地界定 ， 部门间出现摩擦也很难通过法律协调。 虽然国务院 、 地方政府以及公安与交通两部都在行政协调方面下了很大功夫 ， 也没有解决好公安与交通两部门之间的摩擦 ， 没有很好地协同推动交通运输生产力的发展 ，成为公安与交通实行部门行政制度管理交通所必然产生的问题。 另一方面 ， 从全国范围看 ， 部门行政管理制度在纵向上实行 “条块分割”： “条 ” 代表中央 ， “块”代表地方。 部门行政管理在交通管理中的主要问题是 “ 条条分割块块” ； 使得 “管得着的看不见 ， 看得见得管不着”。 这是地方政府眼见现行交通行政管 理体制有 诸多弊端 ， 却往往无能为力的主要原因。 在现实生活中 ， 在某些情况下 ， 也会出现 “ 块块分割条条”的问题 ， 地方基层政府或地方职能部门利用部门行政赋予的权力 ， 将统一的公路人为地分割开 ； 这种弊端在高速公路管理中特别突出。 简言之 ， 部门行政管理是旨在适应计划经济体制与部门权力运作 ，并会导致部门分割与地区分割的行政管理制度。 这是目前交通行政管理体制中诸多问题产生的制度性根源。 2. 交通管理主体定位偏差是问题发生的直接根源 交通管理主体的定位 ， 直接关系着交通行政管理体制能否廉洁高效 、 运转协调。 交通管理是一个广义的概念 ， 它除了包括关于交通安全保障的管理之外 ， 还包括道路的规划 、 设计和建设等方面的管理 ， 包括车辆的投放与配置 、 道路交通运输的组织与运输市场的调控 ， 以及从事道路交通的各类专业技术和管理人员的组织。 因此 ， 从世界范围观察 ， 几乎所有国家的道路交通管理的主体都是交通部门。 在我国 ， 交通管理主体定位还存在着争议。 在计划经济时代 ， “人的行为”是诱发道路交通事故的主要因素 ， 警察部门是道路交通安全管理的主体。 因此 ， 1986 年制定的《国务院关于改革交通行政管理体制的通知》 ， 就明确规定“全国城乡道路交通由公安机关统一管理” ， 实际赋予公安 部门道路交通安全的统一管理职权 ； 然而随着时代的发展 ， 交通事故的主要诱发因素己从 “ 人的行为”这个单一要素 ， 发展为 “人、 车辆、交通、 环境”等多种要素 ， 公安部门承担了自身不可能完成的 统一管理全国道路交通的职责。 交通以及农业 (农机 )、建设等部门在交通管理的责任越来越大 ， 公安部门为了执行“全国道路 交通的统一管理”， 几乎是不可避免地要将管理范围向交通部门、农业部门等延伸 ， 向专业经济管理领域延伸 ， 出现我国道路交通安全的“ 一家管”与道路交通管理的 “ 多家管”之间的矛盾 ， 造成管理主体上的错位与争权。 当前我国道路交通安全的严峻 形势现实 ， 要求我们在充分肯定警察具有交通安全执法权威的同时 ， 重新考虑完善交通安全管理体制的思路。 概括地说 ， 实现道路交通统一管理的主体由公安部门向交通部门的转变 ， 同时强化公安部门作为道路交通路面执法的主体地位 ， 是我国交通行政管理体制中关于主体定位的基本要求。 只有这样 ， 才能实现道路交通 (运输 )的管理主体与道路交通安全管理主体的统一 ， 才能从道路交通管理所涉及的各个环节和各项要素落实道路交通安全的措施 ， 使交通安全管理成为全过程的管理。 3. 部门权力利益化是导致弊端长期得不到解决的深层次根源 部门利益化的倾向同时也 是现行交通行政管理体制中所存在的众多问题的 深层次原因。 综观公安与交通 、 农业部门矛盾激化 、 冲突加剧的管理领域 ， 基本上都是有利可图的领域 ； 而那些尽管职责交叉 ， 但无实际利益的管理领域 ， 则往往出现互相推诿的现象。 当前我国现行财政体制是从计划经济财政体制演变而来的 ， 与政府承担的公共管理有许多不相适应的地方 ， 许多应由政府承担的公共管理支出 ， 因财力紧张而不能给予充分的保障。 在交通管理体制方面 ， 部门权力利益化的突出表现就是乱收费 ， 当前全国 19 万交警一年的经费构成 ， 正常财政拨款才有 20 个亿 ， 其他经费来源 ： 养路费提成占 亿 ， 车辆管理费占 38 个亿 ， 罚款占 20 个亿。 这种资金来源格局必然导致公路 “ 三乱”现象。 部门权力利益化助长了在道路交通管理中 ， 公安与交通等部门决策与执行的合一 ， 其结果 ， 不但增大了部门之间协调的难度 ， 而且推进部门冲突的发展 ， 并助长了部门利益法规化倾向。 部门权力利益化是阻碍交通行政管理体制改革与创新的内部深层次的根源。 交通行政管理体制改革 ， 包括职责的重新划分 ， 从根本意义上讲就是一次革命 ，必然影响相关部门的权力与利益。 因此 ， 不从根本上解决部门权力利益化倾向 ，就不可能有效解决道路交通管理中存在的严重问题 ， 就不可能深 化我国交通行政管理体制改革。 三、国外交通运输管理体制的特征及其借鉴 （一） 法国交通运输管理体制的特点及启示 1. 法国交通运输管理体制的特点 （ 1） 陆上水上运输综合管理整治部下设的海洋及公共交通总局 （ DGMT）， 建立之初的首要目标就是将国家政策在除航空以外的各运输领域间统一起来。 提高各种运输方式 之间的合作，促进联合运输， 最后促 进交通运输的综合可持续发展。 两年多的实践表明，综合了公路、水运、铁路及公共交通的 DGMT，在促进法国运输业的发展上做出了重要的贡献。 （ 2） 铁路与公共交通合并公路是法国主要的运输模式 ，铁路与公共交通局的一个职能就是支持、促进公路以外的运输方式的发展和各运输方式之间的平衡。 将铁路与公共交通并入一个部门归口管理，并通过国营铁路公司和地铁公司综合运营与管理国家铁路网，将有力地促进公路运输以外的多种货物、旅客运输方式的灵活、机动。 （ 3） 提升地方参与管理力度在国家公路的管理方面 ， 道路交通总局在法国各大区的装备部新设立了 21 个服务订约局（ SMO） 和 11个省际道路局 （ DIR）， 取代了原来的装备部（ DDE）中所设立的交通管理部门 ， 行使交通管理的职能。 将一些原国道网公路归口大区相关机构管理，逐渐提升了地方管理机构的管理力度 ， 克服了以前管理体制上的缺陷。 （ 4） 部委间设置协调机构从法国生态、可持续发展与国土 整治部几个主要类别的机构设置看， 在海洋、可持续发展、道路安全、国土竞争及规划及温室效应几个方面设 置了部委间协调代表处， 合理沟通、有效快速的解决涉及到各部委利益及管辖的问题。 大部制是国外市场化程度较高的国家普遍实行的一种政府管理模式，从国际经验看，“大部制”能解决政出 多门， 政府之间职能交叉、权责不清的 状况， 节省管理成本，提高 行政效率。 (1)统一各种运输方式 法国组建的海洋及公共交通总局总揽了除航空以外的各种运输方式，包括公路、水运、铁路、公共交通、货物联运、综合运输等。 而我国不同运输方式之间由于部委分割，存在一定程度的行业竞争，不利于综合运输模式的建立，不符合公众对于各种运输方式的平等需求。 将各种运输方式综合管理，有利于政策法规的一致性和 贯彻执行， 有助于提升行业协调统一，在条件成熟的情况下，构建 “大交通” 的管理体制是可行的选择。 (2)凸显环境与可持续发展 交通行业对环境的可持续发展和国民经济的可持续发展有着举足轻重的作用 ，法国运输部重组为生态、可持续发展和国土整治部后，将环境和可持续发展提到了一个明确的高度。 而我国交通运输部在机构设置上， 对环境与可持续发展的考虑还有待完 善， 公路、铁路、水运、民航各自设置环境保护处室或各自履行本领域的环境保护职能，一定程度上不能很好地实现环境在整个行业内的可持续性发展，增加了建设和管理成。