abs在中国高速公路融资中的应用研究毕业论文(编辑修改稿)

abs在中国高速公路融资中的应用研究毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

一万公里现总长度已居世界第一，同时，银行贷款也大量增加，还款压力增大，按照“十二”规划五 未来两年我国高速公路建设至少还需要 5000 亿人民币左右 ，但是建设的增速和规划目标的提前完成一定会随之产生新的规划，也就产生新的资金需求， 5000 亿人民币 是远远不足的。 ABS 在中国高速公路融资中的应用 研究 7 三、高速公路资金来源及其比例 公报统计， 20xx 年 全年公路建设到位资金 亿元，与投资完成额相比，资金到位率为 %。 到位资金中，上年末结余资金占 %，国家预算内资金占 %，车购税占 %，国内贷款占 %，利用外资占 %，地方自筹占 %，企事业单位资金占 %，其他资金占 %。 由此可见，我国公路建设资金来源中有 70%是来自地方筹资和国内贷款，具体见表。 表 20xx20xx 公路建设资金到位率和来源比例 资 金到位率 国内贷款 地方筹资 车购税 企事业单位资金 上年末结余资金 利用外资 国家预算内资金 其他资金 20xx 88% % % 9% % % % % % 20xx % 38% % % % % % % % 20xx 93% % % % 7% % 1% % % 20xx % % % % % % % 4% % 20xx % % % % % % % % % 20xx % % % % % % % % % 20xx % % 33% 17% % 3% % % % (注 :数据来源《 20xx 年公路水路交通运输行业发展统计公报》 ) 目前，社会融资和政府融资相结合 、 产业资本和金融资本相结合是我国高速公路主要的融资方式。 虽然我国目前的融资结构已经基本形成，但 是 银行贷款仍然是目前高速公路建设的主要融资方式，融资渠道单一， 仍然 具有一定的局限性。 四、我国高速公路目前主要的融资方式的局限性分析 （一）政府投资 政府投资主要包括三部分： 一是地方上的财政投资 ； 二是国债资金；三是专门的公路建设资金。 （ 交通运输建设基金、地方交通主管部门的公路建设相关资金 (车辆购置税、 交通 运输 规费等 )以及国家债券资金。 ）但是政府投资往往满足不了高速公路建设的巨大需求，高速公路建设通常是跨地区、长距离的，一定程度上使得地方财政 心有余而力不足。 ABS 在中国高速公路融资中的应用 研究 8 （二）银行贷款和银团贷款 我国高速公路贷款现状 自 1998 年 开始 ，我国实行了一项重要的政策 — “ 贷款修路，收费还贷 ”。 不得不承认， 这一政策对我国公路建设 着实 起到了巨大的推动作用。 国内的银行贷款 占高速公路 贷款 总 数量的 40%左右， 近些年来，在金融危机的影响下 [24]，我国继续扩大内需，加大了对基础设施的投资，银行贷款利率有所下降，特别是中长期的贷款下调幅度较大，高 速公路项目可在贷款条件相同的情况下同时选择多家银行进行银团贷款，但是现在的年利率依然在 7%左右，或者更高，由此可见，贷款方式融资成本较高。 另外值得注意的是， 我国在高速公路贷款中也有 很 少 一 部分 是来自 外国金融机构贷款 ， 包括世界银行贷款、亚洲开发银行贷款和其他外国金融机构对 我国 公路建设项目的贷款。 其中世界银行和亚洲开发银行贷款对我国高 高速公路建设事业的快速发展起到重要 作用。 比如说我国新疆乌奎高速公路建设项目就从 世界银行 利用了 亿美元 贷款 ； 陕西省禹门口 到 阎良 的高速公路建设项目从 亚洲开发银行 利用了 亿美元 贷款。 景德镇 到九江的 高速公路全长 135 公里， 实际利用亚洲开发银行贷款 亿 美元 建设资金 ，贷款期限为 20 年。 但是 ，国外金融机构贷款往往 带有 一定的 政治色彩，与我国高速公路 建设 每年 的需求量 数千亿人民币 相比 ，贷款数量十分 有限。 中国高速公路上市公司负债情况分析 现选取 12 家高速公路上市公司 [25]，分别对其短期偿债能力和长期偿债能力进行分析，选取以下比率作为 分析 指标： （ 1） 流动比率 =（流动资产 /流动负债） 100%； （ 2）速动比率 =（流动资产 存货） /流动负债 100%； （ 3） 长期负债 比率 = (长期负债 /资产总额 ) 100%； （ 4）总资产负债率 =负债总额 /资产总额 100%。 20xx年12月31日高速公路上市公司短期偿债能力02468流动比率速动比率流动比率 速动比率 山东皖通中原福建楚天赣粤宁沪深高粤高海南华北吉林 图 高速公路上市公司短期偿债能力分析 ABS 在中国高速公路融资中的应用 研究 9 201 2年12 月31日高速公路上市公司长期负债率及总资产负债率0102030405060708090长期负债比率总资产负债率长期负债比率 40 34 53 22 26 0 0 0总资产负债率 42 36 78 55 68 49 26 55 61 13 35山东皖通中原福建楚天赣粤宁沪深高粤高海南华北吉林 图 高速公路上市公司长期偿债能力分析 注：海南高速、华北高速、吉林高速长期负债为零。 由此可见，我国高速公路上市公司的负债比率偏高，财 务风险较大，一旦现金流入出现问题，就会出现资不抵债的现象，因此利用银行贷款的方式从长远来看并不是最佳选择。 （三）股票上市 我国 通过对高速公路进行股份化改造和存量重组、 在境内或境外上市直接进行融资。 高速公路建设通过 股票融资 方式具有一定的优势，主要表现为：融资量相对 较大，融资效率 比较 高，能够将若干 分散的资产整合起来， 实现 了 风险共担 ，并 减少 了 每个投资者的 投资风险，又能发挥出最佳的投资收益 ；没有还本压力、没有还债期限， 没有还款期限，扩大了自由资金 比例；股份化 方式 的运作使得公路资产能够保值 、 增值， 更是 可以树立良好的 企业 形象。 我国已经有了一批 通过股票上市来筹集到资金的高速公路，比如沪宁高速、深圳高速 、 海南高速。 我国目前共有高速公路公司上市企业 19 家，但 筹资总额有限， 股票上市的程序更复杂、环节更多，后续经营和资金调剂更是受到证监会等有关部门的严格监管。 截止 20xx 年 5 月 9 日，全部公司流通市值 见 表。 % ABS 在中国高速公路融资中的应用 研究 10 表 高速公路上市公司流通市值 流通市值 （亿人民币） 山东高速 五洲交通 宁沪高速 深高速 四川成渝 中原高速 龙江高速 吉林高速 粤高速 A 皖通高速 湖南投资 东莞控股 重庆路桥 海南高速 现代投资 华北高速 楚天高速 福建高速 赣粤高速 总流通市值 由表 可见，股票融资方式募集的资金是很有限的。 （四）债券融资 债券融 资是国际上最主要的融资方式之一。 债券 融资方式成本低 、 筹资金额大、 期限长、 限制性条款少、 手续简单， 是一种 比较 适合于高速公路 建设的融资手段。 同时公路行业也 具 有 资产 稳定性的特点，比较适合债券市场的融资方式。 西班牙 、美国、韩国、日本等国都大力发展债券融资 支持公路 建设。 通过发行债券 来筹集建设公路的资金， 是一种比较便利的方式，也能普遍被公众 接受。 我国公路债券 的种类 主要 包括企业债券、省级公路债券和国家公路债券 三类。 但是， 目前我国对公路企业发行债券实行计划额度控制管理， 大多为国债的ABS 在中国高速公路融资中的应用 研究 11 性质，并 由中国人民银行、中国证监会、国家发改委、交通部协调拟定全国发债规模及各项指标，报国务院 审批 后，下 发 到 具体 各省、自治区、市执行，而 高速公路公司作为融资主体 所起作用 则 微乎其微 ，企业债券发行收到限制。 一方面，发行规模缺乏科学性，债券利率 和期限 与设计 与 企业自身盈利水平联系不够 紧密 ； 另一方面，公路建设所需资金额巨大，企业发行公路债券势必 会 挤占当地政府发债 数额 指标，影响其他项目融资。 因此， 单纯的 债券 融资 在高速公路融资 中是很受限制的。 （五）经营权转让 高速公路经营权转让 是指国家首先 把高速公路建设好，建成 之 后再将其经营权有偿转让给特许经营公司， 主要 包括车辆的通行收费权、 沿线区域的服务 设施经营权。 国家一次性或者分期收回全部的投资，既避免了投资的潜在风险，又有利于加快资金 周 转率 ，用转让资金进行新项目的建设。 投资购买经营权方通过收取过路 费 、过桥费和沿线经营 设施获取收益， 在特定转让期限内收回所有的投资并获取一定得利润。 这种方式也被 形象的 称为“以存量换增 量，以资产换资金”。 比如陕西西临高速公路经营权转让给香港越秀集团，这就是经营权转让的一个成功案例，可以认为是我国 通过转让 高速公路经营权融资的典范。 但是， 在经营权转让过程中，一方面 转让价格一直是困扰高速公路项目与国内外受让方的问题，双方不能达成一致，如何使转让价格更加公平、合理是我们亟待解决的问题。 另外一方面，关于收费期的确定，涉及 许多参数 (如车流量的增减、银行利率、通货膨胀率、日常经营成本等 )和多种因素 (如企业的风险、税费、汇率等 )，仅以当前的静态测算的数据为依据来测定收费年限，显然是不科学的。 （六） BOT 模式 BOT 模式概念 BOT(build—operate—transfer)模式 即建设 —经营 —转让，是指政府通过 合同授予私营企业（ 包括 国 内外 企业）以一定期限的 特许 经 营 权，许可其融资建设和经营特定 的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润； 但在 特许权期限届满时，该基础设施 须 无偿移交给政府。 比如 广州一深圳高速公路、马来西亚 的 南北高速公路项目就 是 采用 的 BOT融资方式。 该模式在国际上较为 流行，并已 成为 在一些国家 ，特别是发展中国家发展基础设施中运用的一种融资途径，它 能吸 引大量国际商业资本和私人资本投入公ABS 在中国高速公路融资中的应用 研究 12 共基础设施建设， 减少 了 政府直接的财政负担，避免政府的债务风险，而且这些基础设施在约定年限后最终 将 归还给政府。 其具体操作流程 图 BOT 模式操作流程 BOT 模式的演变形式 BOT 在实践中还存在众多演变形式，如 BOOT(即建设、拥有、经营 )、 BTO(即建设、移交、经营 )、 BKT(即建设、租赁、移交 )、 ROT(即重整、经营、移交 )、POT(即购买、经营、移交 )、 TOT(即移交、经营、移交 )等。 BOT 模式的局限性 BOT 模式往往是通过引用外资，吸引国外资本进入的方式融资， 操作与管理复杂、对人才的要求较高，东道国政府采用 BOT 方式也要付出许多代价 ，比如在一定时期内失去对公路的占有权。 并且 我国市场经济体制 并不完善，相关的法律制度缺位 ， 因此在 应用此模式 过程中 存在许多障碍。 我国最开始是在 20xx年 在 上海开始的 BOT 运作的，虽然当时暂时 解决了资金问题，但由于市场机制的不健全，在对企业的招投标，养护作业单位的招投标中出现了不少问题。 五、我国高速公路融资目前存在的问题 （一）融资外部环境不完善，各地财政能力差异大 高速公路建设是一项投入成本大、耗时 长的公共工程，虽然国家在一定程度上给予 了 高速公路建设一些优惠政策，但当前的融资体制仍然不能满足高速公路建设发展的 资金 需要。 很多 高速公路建设项目缺乏政府的整 体规划和对市场机制 的适应，涉及到项目融资或转让经营权 的问题 时， 总是会变成由政府协商处理；移交 营运合同 还款 贷款 设计建设合同 资本金钱、 股息 /利息 BOT 合同 政府 BOT 项目公司 承建人 营运商 发起人 银行或财团 ABS 在中国高速公路融资中的应用 研究 13 另外，没有相应的监管机制和执行制度政策 约束， 融资 具有较大 的随意性。 我国目前仍然存在 经济发展不平衡 的现象 ，各地财政收入 仍然 差异很大， 这就 导致高速公路建设 在贫困地区和偏远地区因为 财政收入 的差距而 失衡，对这些地区交通基础设施的 发展建设、使用效率和经济发展能力产生了很大的制约。 （二） 融资渠道途径 仍 较单一，资金来源比例 存在 失衡 高速公路的资金来源中绝大多数依赖银行贷款，由于高速公路准公共产品的特性使得各地政府不能随意提高收费标准 ，结果产生了巨大的还贷压力。 以河南省为例， 20xx 年，该省实施 “交通大发展 ”战略，全省交通基。