中国物流产业概览报告(编辑修改稿)

中国物流产业概览报告(编辑修改稿)内容摘要：

13% 供应商 74% 来源：中国仓储协会，摩根 •斯坦利研究 分散的中国 2PL市场 通过 中国仓储协会 的调查我们可以看到 ,中国的物流目前更多的仍是货物的实体移动，而不是供应链的管理。 企业将某些基本功能外包，但是仍然由他们自己来组织整个供应链。 一方面，低效率的运输基础设施使得基本运输不可能毫无困难，而另一方面供应链的解决方案与一体化的物流服务等增值业务仍很幼稚。 主要障碍是运输与仓储 设施的过时 ,不同模式之间节点的缺乏 ,地方的与部委的保护主义 ,物流技术、设备与设施标准的缺乏，跨越省界的运输许可以及不同的税收待遇（收入的 3%或 5%）。 随着政府重视物流服务的发展 ,特别是将 3PL服务的发展列入第十个 5年计划 ,上述问题将会得到解决。 在途运营和在仓储中的货物与信息流 在途运营中的货物 :陆地运输 ,水路运输与航空运输 我们在本节中将讨论各种运输方式。 国内的货物运输 ,最流行方式是高速公路 ,其次是铁路，而后是航道 (水路 )(图 16)。 陆路 卡车货运 :一些结构性因素造成中国货运业 极度分散。 作为计划经济的产物 ,许多制造商拥有自己的车队，利用率很低。 供租用的卡车货运业仍原始落后，市场准入的壁垒也很低。 由于大多数货运商的规模太小，在中国只有 20%的运输货车是集装箱化的。 对于长途运输来说 ,地方保护主义是个大问题 ,结果造成货物多 次装卸与空车返回。 例如 ,非上海货车未经允许不能在早 7时到晚 21时的交通管制时间内进入上海 ,而有上海牌照的车辆则不受限制。 过路费高达载货价值的1520%,比欧洲高出 9倍。 由于这些低效率问题 ,在中国用船运送电子产品与食品比在美国运送的成本要高出 4050%。 这 种低效率的另一面往往又是机遇。 由于卡车的灵活性 ,在大多数成熟经济中，它仍然是制造商运输最终产品的首选方式 :在美国， 20xx年卡车货运的市场份额已经升至 %。 我们期望在中国可能会出现同样的情况。 由于中国加入 WTO在即 ,外国公司将被允许进入批发零售业，中国的物流市场需求会更加看好。 公路运输的发展方向是很清楚的 :只要找出钱是在哪里产生的又是从哪里损失的就行了。 随着政府决定消除地方保护主义 ,哪个企业最能迅速满足客户对于集装箱、过境运输、可靠的有保证的服务和增值服务等等，它们就将是最有可能脱颖而出成为行业的领先 者。 铁路运输 :根据 20xx年 10月的数据，中国有 68,000 公里铁路 ,其中只有 27%是双轨。 由于便宜，这种运输方式被广泛使用。 总的政策是优先用于客运，而后是基本农产品与采掘业产品的运输 ,如图 17所示。 这种政策极易导致服务利用率的季节性问题。 当到了五月、十月、新年和农忙等长节 (假 )日客运期间，用于市场化运行的能力就很有限了。 在诸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周预订。 然而 ,对于象到新疆那样的非繁忙路段上，可能最多要提前 3040天预定才行。 转车时间长，服务可靠性差。 许多在其他地方都有的服务要 素 ,诸如火车站的到达提示 ,自动化货车跟踪 ,还有集成信息技术等，在中国都没有。 经常会发现需要冷藏的货物经过换车装卸以后就没有再冷藏的现象。 图 15 1999年中国的货运统计 方式 数量 年增长率 长度 年增长率 平均距离 年增长率 百万吨 千公里 公里 铁路 1672 % % 768 % 公路 9904 % 1352 % 58 % 水路 1146 % 117 * % 1855 % 民用航空 % 1522 % 2482 % 源 :中国统计年鉴 ,摩根 斯坦利研究 注 :*仅指可航行内河 图 16 跨国公司优先采用的运输方式 (1997) 船运 39% 空运 45% 铁路 59% 公路 82% 源 :美中商会 ,摩根 斯坦利研究 需要海运的外贸公司倾向于采用公路运输而不是铁路运输，因为铁路集装箱与船务公司的集装箱不兼容，如果采用铁路运输，货物就不可避免要重复装卸 ,导致更高的成本 ,更重要的是会提高破损率。 然而 ,许多 3PLs诸如宝供物流公司与圣安达公司都是铁路运输的重要用户。 他们有较大 的规模，可以谈判到更好的线路控制、时间调度与运输操作。 净成本大约是卡车运输成本的三分之一。 APL物 流公司更进了一步，它是海王星远东公司的全资子公司，与华东铁路快运公司签定了一份理解备忘录，可以利用华东铁路快运，在国内的 160条干线构成综合内陆供应链网络。 我们期待铁路系统的不规范将会尽快经过磨合后得到纠正，以便满足用户对于物流需求的变化。 例如 ,铁路货运设备要符合多式集装箱运输需求。 随着中国进入 WTO,中国铁路将在更多的商机面前感受更大的重组压力、提高效率的压力。 它也正在寻找外国铁路货运的合作伙伴。 根 据《中国运输新闻》的一份报告，中国准备重组铁路系统，将单独分离出市场型公司来管理客运、货运与铁路网的基础建设。 看来官方将逐步松动一般商品的铁路运输控制和价格管制。 铁路运营商希望通过竞争来取得他们的市场份额，也希望提高效益并使运货者收益。 水路 内河运输 :与铁路、公路运输相比，内河运输的发展已经几乎被遗忘了。 国家统计资料表明，尽管长江 55,300公里航道 (水路 )占据全国内河运输航道的一半，占据市场的重要份额，但自 1978年以来，全国仅花费 运 ,远不如建一条高速公路的成本。 随着中国西部大 开发和中国入世，长江河运将复苏。 到 20xx年，沿长江河道的货运量将可能上升到 3亿吨，而 1999年仅为 亿吨。 到 2020年，西部地区将通过内河航道通向海洋，这也就意味着海运集装箱船只将有可能走另一条航道到达重庆。 长江集团，中国最大的内河运输公司， 1999年货运量突破 8500万吨，占整个内河运输的 46%，这得归功于贸易的复苏。 集装箱和矿石运输为这一增长作出了巨大贡献。 图 17 铁路运输的主要商品（ 1999） 农产品 9230千吨 煤 8350千吨 石油产品 8300千吨 化肥 5090千吨 金矿 3740千吨 钢铁 3650千吨 来源：中国运输与交通年鉴， 摩根 斯坦利研究 中国另一条繁忙的内河运输河道是珠江，它的货运量仅次于长江。 尽管经济增长迅速，但过去十年间水路运输量却比预期的要低。 海运： 几年来，海运船只航行于大陆最开放的地区。 至 20xx年 6月底，在华运营的外资船务公司及分公司有将近 80家，中外合资的船务公司有 120家。 总之，许多业内人士都欢迎中国入世，这就意味着，除了共享一块大饼之外，还会有更多的竞争。 如果 20xx年中国入 世，到 20xx年，运往国际市场的货物将有可能上升到 7亿吨， 1999年仅为 4亿吨。 预计到 20xx年集装箱运输吞吐量将增长 4000多万标准集装箱，而 1999年为1500万标准集装箱。 中国一旦入世， 100多个国家将给予中国最惠国待遇，美国也将赋予中国永久最惠国待遇。 WTO也会给中国带来进入其他成员国的同等的市场准入机会，这将更有利于中国货物经销商向海外市场扩张。 中国最大的三家运输公司 — 中远、中国海运集团、中外运将成为最大的受益者。 小的运输公司将被市场淘汰。 图 18 中国集装箱运输市场份 额 份 额（ %） 马士基（ Maersk） 15 中远 14 OOCL 12 APL 10 中国海运集团 7 P amp。 ON 7 Hanjin 5 NYK 5 MOL 4 CMA 4 Evergreen/Uniglor 3 中外运 3 其他 11 来源： Drewry运输咨询公司 , 摩根 斯坦利研究 空运 航空快递 :在所有的货物运输中，航空快递是最赚钱的。 在过去的 10年，航空快递量大约每年增长 20%，而一些中外合资企业已经 达到 3045%增长。 据中国媒体预测，归功于对外贸易的增加和双边空运协议的签署，在未来 57年间，航空快递量将翻一番。 目前，为了进入市场，外国公司必须与中国合作伙伴签订合资协议，并且不允许经营国内航空快递业务。 在入世后的 4年内，中国将取消对航空快递的所有限制，这样，竞争才能平等。 由于服务网络广泛以及立法保护，中国邮政 (China Post)的快递业务（ EMS）占据了国内快递业务的 70%。 在国际市场 ,UPS、 DHL、 TNT以及 Fedex同中国公司的合资公司占据了 50%的份额。 EMS在国内也 面临着严重的威胁。 1993年 9月 ,中国铁路（ China Railway）建立中国铁路快递 (CRE)。 利用自己的铁路网络 ,CRE已经到达 150多个城市，并且计划连接 5,500个火车站，形成一个网络。 1996年 2月 ,由航空公司与机场联合成立中国航空快运公司 (CAE)。 在过去的 4年内 ,它的营业额大约每年增长了 20%，已经建立了 30多家分公司和 40家左右的合作伙伴 ,能够到达200多个中国城市。 尽管国内各公司间存在竞争 ,我们相信，凭借其无与伦比的网络优势， EMS会成为胜利者。 航空货运 :由于电子和电信设备、尖 端商品是由航空运输，并且预期会更强，航空运输是中国入世的最大受益者之一。 去年 ,电子部门工业总产值达 1180亿美元 ,比 1999年增长 34%,出口增长 41%。 信息产业部近来公布，预计到 20xx年，这一部门的工业总产值将翻一番。 航空公司的合并也将促进效益的提高。 合并后，中国国航（ Air China）仍将占据国际航空货运的最大份额，其次是中国东方航空公司和中国南方航空公司。 预计中国东方航空公司将从中国入世中受益更多 ,因为与中国南方航空公司相比，它的国际航线更多。 此外 ,它通过注资中华航空货运公司，与中华航空公司（台 湾一家全球航空运输公司）联合 ,这将有助于发展中国航空运输市场。 港龙（ Dragonair）公司也是产业合并和入世的赢家。 为 了适应不断增长的地区需求，中国国航很可能要整合运输能力，并且加强与港龙公司的紧密合作。 中间模式 空港与海港之间 由于货运量的增长，空港与海港都将从中国入世中受益。 港口也是高度集中的行业 ,高准入壁垒以及由于地理距离，不同港口之间不可能经常竞争。 本报告所列举的港口公司有北京首都国际机场 ,和记黄埔 ,中远集团太平洋公司与中商（ China Merchants）。 图 19 机场货物 /包 裹量排名 1999年 上海 750000吨 北京 620xx0吨 广州 440000吨 深圳 150000吨 成都 120xx0吨 昆明 110000吨 厦门 100000吨 杭州 700000吨 西安 (咸阳 ) 690000吨 重庆 680000吨 大连 680000吨 乌鲁木齐 680000吨 海口 680000吨 天津 680000吨 沈阳 680000吨 福州 500000吨 南京 410000吨 青岛 400000吨 石家庄 300000吨 武汉 (天河 )290000吨 源 :中国货 运新闻（ China Cargo News） ,摩根 斯坦利研究 图 20 吞吐量位居前 10位的海港 1999年 (原文单位为吨，实际应为万吨 译者注 ) 上海 18500吨 广州 10000吨 宁波 9900吨 大连 8200吨 秦皇岛 8100吨 天津 7000吨 青岛 7000吨 深圳 4800吨 舟山 20xx吨 连云港 20xx吨 源 :中国运输与通信年鉴 ,摩根 斯坦利研究 图 21 吞吐量位居前 10位的集装箱港口 20xx年 （原文单位为标准箱，实际应为千标准箱 译者注） 上海 5600 标 准箱 深圳 4000 标准箱 青岛 20xx 标准箱 天津 1800 标准箱 广州 1500 标准箱 厦门 1200 标准箱 大连 1000 标准箱 宁波 900 标准箱 中山 500 标准箱 福州 400 标准箱 源 : 中远太平洋 ,摩根 斯坦利研究 停顿中的货物 仓储 由于基础设施落后和信息系统滞后，中国的仓储几乎都不能。