低速电动车调研报告20xx_图文(编辑修改稿)

低速电动车调研报告20xx_图文(编辑修改稿)内容摘要：

研 ， 前期面对消费者做调查问卷 ，问卷又包括不限地域的网络问卷和仅在河南 、 山东两省做的纸质问卷 ；后期首先对问卷数据做初步处理， 然后 带着问卷报告进入山东时风集团调研，与企业互动交流。 数据资料处理 与 撰写成果集 后期通过对纸质问卷的统计 ， 结合网络问卷 制作问卷分析报告 ，团队成员交流暑期实践经验体会，合作撰写成果集。 3. 实践成果 政策 国家政策 一直以来，低速电动车在争议中生存。 虽然国家相关部委并没有明令禁止生产低速电动车，但也迟迟未有相关国家标准出台。 根据我国新能源汽车推广目录的设定，时速低于 80公里 /小时的电动汽车无法上牌上路的规定，将这一市场认可度较高的产业划出了政策序列之外。 然而， 以美国为例， 1998 年美国制定了低速汽车安全标准。 美国将低速汽车作为机动车中的一个子类别，并制定了单独的汽车安全技术标准。 而且，美国低速汽车也享有政府相关的新能源汽车补贴。 美国之所以出台低速汽车的标准，恰恰是缘于低速汽车本身给交通带来的安全隐患。 美国是通过政策规范加以管理，即疏导高于限制。 这与中国限制高于疏导的政策恰好相反。 “ 建议对低速电动车实施专类管理，放宽准入并且在山东省示范推广运行。 ” 20xx 年 3月 7 日，全国人大代 表、山东时风集团董事长刘义发在两会上提交的议案瞄准了业内颇具争议的低速电动车。 时风电动车在国家汽车质量监督检验中心 (长春 )和国家轿车质量监督检验中心 (天津汽车检测中心 )进行了摸底检测，主要性能指标满足相关标准要求，按时速 35 公同济大学暑期实践 20xx 低速电动车调研分析报告 10 / 86 里进行了正面碰撞试验，试验结果达到相关要求。 20xx 年 8 月 16 日，山东省经济和信息化委向工业和信息化部上报《关于申请在山东省开展低速短程电动汽车试点工作的请示》 (鲁经信产字〔 20xx〕 401 号 )文件，提出在山东省开展低速电动车试点的申请。 9 月 19 日，工业和信息化部产业政策司提出了 20xx 年可在山东省一定范围内试点低速电动车的建议。 山东省制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》，山东时风集团等低速电动车企业制定了完善的低速电动车试点方案和废旧电池回收体系。 然而除了像时风这样正规的生产厂家，目前仅山东低速电动车生产企业还有几百家。 这里有现代化的厂房，也有手工敲敲打打的作坊。 去年，山东低速电动车产量已经超过了 20万辆，已经是一个不可忽视的、不可阻挡的存在。 因此，今年央视“ 3 15”曝光后，山东相关部门下发了治理整顿低速电动车的通知，一度造成这一行业面临 很大的困难，由于问题演化到一定程度，反而促成有关主管部门对此行业的重视。 国家 863 计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在近日举行的 20xx中国汽车产业发展 (泰达 )国际论坛上表示，在专门研究电动汽车的中国电动汽车百人会中，国家 863 计划节能与新能源汽车重大项目提出了低速纯电动车的发展课题，项目组已经完成了低速纯电动四轮车发展与规范管理的初步方案拟定，该方案年底可以正式公布。 至于管理方案公布之后低速电动车到底是迎来了春天还是寒冬，现在仍是争议不断。 对于企业来说， 一方面，这些企业希望获得正规资格，这样其产品可以全国上牌，甚至进入地方政府采购。 获得正规生产资质对于打消消费者疑虑、拓展销路非常有帮助。 另一方面，这些企业又不希望主管部门用整车企业那套严格生产准入限制与技术标准来要求自己，因为很少有山寨电动车企业能达到这样的标准。 假如微型电动车政策在今年年内或者明年年初能够顺利出台的话，意味着这个市场爆发期真正到来，所谓爆发期不是年增长 50%、 60%，而是爆发式的，这个市场在过去长时间内是处于被压抑的状态，完全靠市场驱动的状态，一旦 合法化，把它规范化管理，带来的结果就是会 有大量的生产要素进入这个市场。 ” 在济南举行的微型电动车发展趋势研讨会上，第一电动网 CEO庞义成认为，今年是微型电动车从量变到质变的蝶变节点， 中国微型电动车未来 3~5年有一个井喷式发展。  笔者态度 对低速电动车而言，政策解禁可算是一种必然 今年 10 月，多家媒体刊文称工信部初步同意将山东列为国内首个低速电动车试点省份。 尽管此消息后被工信部相关负责人否认，但种种迹象表明，低速电动车“转正”已渐行渐近。 实际上，工信部从去年 11 月就联合中汽研 一同对低速电动车企业进行调研，包括对行业发展水平的摸底，以及对低速电动车产品的测试。 今年上半年，清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高也曾明确表示，国家未来对低速电动车的态度将由“封堵”转为“疏导”。 其实，政府需要低速电动车有序化发展，随着政府想要一个高上大的电动车企业来打造类似特斯拉 ModelS 那样的电动车，但是市场就是市场，不会以管理者的意志而转移，在这样的情况下，虽然不受支持，甚至没有准生证的情况下，无法办理保险等业务，低速电动车同济大学暑期实践 20xx 低速电动车调研分析报告 11 / 86 仍然以每年几十万辆的销量进入市场，这些三无产品本身来讲就是个隐患，出现了交通事故如何解决、法律又如何监管众达几十万辆的用户群体，这个时候有序化或许目前能够做的最好的选择。 因此，继续放任显然是不可能的，规范化可以说是一种必然。 对大多数低速电动车企而言，政策解禁并不是“好事” 尽管在与低速电动车企业进行交流中，对于政策的解禁，企业都表示欢迎和期待。 但在笔者看来，仅从目前的情况看，政策的解禁对现有低速电动车企业未必是“好事”，特别是对于没有做好准备的企业而言，或许将是灭顶之灾。 首先，即使政策解禁，新能源补贴也 很难惠及低速电动车。 以目前国内低速电动车的发展速度和保有量看，如果国家向低速电动车企业提供补贴，即使单车补贴额不高，其总量也必然是巨大的。 在这种情况下，对于低速电动车这个本不依靠补贴就取得快速发展的事物来说，期待国家补贴并不现实。 其次，政策解禁意味着行业规范化，这可能超出绝大多数生产企业的现有水平。 由于此前并无相关要求，目前绝大多数低速电动车企业并未对产品进行碰撞试验等测试；大量低速电动车采用塑钢而非钢制车体；很多工厂甚至仍然采用作坊式生产，产品一致性很难保证，只有个别企业真正具备“冲焊涂总”四大工艺的能 力。 在这种情况下，一旦对低速电动车的技术水平、质量控制、性能指标等提出明确的准入要求，大量企业可能面临淘汰，毕竟在此前工信部和中汽研对低速电动车企业的调研考核中，仅有时风和御捷马两家企业达标。 最为实际的一个方面是，当下的微型电动车必须要拿出数据证明自己的产品在安全上没有问题，并且在可能的情况下主动联盟去制定相应的规范，因为只有这样有序化了，才能让消费者购买后免除相应的后顾之忧，才能够获得更大的市场发展空间，当然松口只是根据“小范围运营”的情况进行制定，这意味着更多方面的还需要微型电动车制造商自己去努力。 最 后，低速电动车的规范化，必然伴随着生产设备升级、技术改进，以及由此带来的生产成本提升。 保险、牌照等方面规范化的同时，也会带来使用成本的上升。 在这种情况下，低速电动车是否还能具备足够的竞争优势，赢得消费者青睐，这同样是个值得思索的问题。 事实上，现在中国新能源汽车市场，包括微型电动车领域，都遵循着一个典型模式，核心零部件和整车制造商联合出品，这些有别于传统的汽车制造商，好处就是双方都能进行运营风险的降低，坏处则是双方的发展和集成都收到相应的限制。 如果想要完成微型电动车升级换代，走到能够让国家和行业认可的程度，这 里面最为主要的便是提升微型电动车制造商的整车集成技术、提升搭载在微型电动车核心零部件的产品品质，并切合实际地去制定相应的产品标准，包括运营计划。 根据我国节能与新能源汽车发展规划， 20xx 年新能源汽车累计销量要达到 50 万辆。 即使仅从完成目标的角度而言，低速电动车的“转正”也势在必行。 然而，对低速电动车企业来说，与其憧憬“转正”后的美好明天，倒不如提前做好准备，否则政策的解禁可能更多是场噩梦。 同济大学暑期实践 20xx 低速电动车调研分析报告 12 / 86 区域政策  山东省政策及资金环境： 山东省 列 为低速电动车 试点地区 ， 其低速电动车发展迅速。 20xx 年，全省低 速电动车产量 15896 辆， 20xx 年增加到 27613 辆，今年上半年完成 万辆。 “从目前看，全年可完成 7 万辆产能。 山东 省为推动低速电动车的发展，曾发布全国首部低速电动车地区级管理法规，确定了低速电动车在山东的合法性，并于今年 8 月在全国发布了首个低速电动汽车行业自律性标准。 20xx 年 8 月，全国首部低速电动车地区级管理法规在山东公布，这部名为《山东省低速电动车管理办法（试行）》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区合法性。 20xx 年 9 月，全国第一家主推低速电动车的行业组织 — 山东省新能源汽车技术创新联盟 成立。 20xx 年 8 月，全国首个低速电动车行业自律性标准在山东发布。 为加快推动山东省节能与新能源汽车产业发展，促进节能减排，根据《山东省人民政府办公厅关于推动新能源汽车产业发展的若干意见》， 20xx 年山东省财政筹措资金 9755 万，对购买使用新能源汽车的企业给予一次性补贴。 其中，安排资金 20xx 万对新能源汽车电池、电机、整车控系统等关键零部件生产企业给予支持；安排资金 1755 万购买新能源低速电动车配备公安、交通部分，加快新能源电动车在全省推广。 山东省数家汽车行业协会以及主要汽车生产企业联合发布的一项政策名为：《山东省汽车行业标准（小型纯电动车）》，该标准首次将低速电动汽车更名为小型纯电动车，并将小型纯电动车作为汽车行业标准的一个分类。 标准对小型电动车 (以下简称“电动车” )的术语和定义、产品型号和技术参数、技术要求、实验方法、检验规则、标志和使用说明书、入库运输储存等做了明确规定。 标准于 20xx 年 7 月 1 日正式实施。 生产企业准入条件明确了小型电动车的概念，主要是指电力驱动，具有四个车轮，最高车速低于 70km/h，在限定区域路段内使用的电动车辆。 企业准入条件共有 10 项，主要包括：具备小型电动车产品研发和设计能力，并拥有小型电动车三大核心部件之一 (动力电池、驱动电机、整车控制系统 )。 企业生产的小型电动车需按照国家标准 (50Km/h)通过碰撞试验，新产品开发投入不低于年销售收入的 5%。 具备小型电动车生产的四大工艺，工艺装备投资规模不低于 2 亿元人民币，企业注册资金不低于 1 亿元等。 《聊城市电动车管理暂行办法》规定低速电动车在交通管理方面参照机动车管理，限于在一级以下 (含一级 )公路行驶，走机动车道。 同时规定，电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作 ，可加入“电”或“电动”字样。 淄博也出台了类似管理办法。 同济大学暑期实践 20xx 低速电动车调研分析报告 13 / 86 实际操作中，聊城市高唐县以县政府会议纪要的形式，内部要求相关部门对低速四轮电动车不查、不扣、不要证、不缴费，除高速外都可行驶；聊城市政府协调当地太平洋保险公司为其承保交强险，车主购车时由生产企业赠送，以后由车主续交，聊城地区虽规定驾车人须持 C2 证，但实际操作中并未执行，且收费站不收费。 主要城市小型低速电动车管理办法的主要内容： 城市 主要内容 聊城 最高车速 50km/h 以下，四轮的纯电动车辆，最大续驶里程不低于 70km，参照机动车管理，驾驶者需 C4 牌照，行驶在 1 级及以下的公路上行驶。 电动车有单独牌照。 淄博 最高车速 70km/h 以下，四轮的纯电动车辆，最大续驶里程不低于 70km，参照机动车管理，驾驶者需 C3 牌照，行驶在 1 级及以下的公路上行驶。 电动车有单独牌照。 大丰 最高车速 60km/h 以下，四轮的纯电动车辆，最大续驶里程不低于 70km，参照机动车管理，驾驶者需 C3 牌照，行驶在 1 级及以下的公路上行驶。 电动车有单独牌照。 阜 阳 四轮的纯电动车辆，参照机动车管理，驾驶者持机动车驾驶证，行驶在 1 级及以下的公路上行驶。 电 动车有单独牌照。  江苏省政策及资金环境： 《低速电动汽车通用技术条件》界定了低速电动汽车的述语和定义，提出了一般要求、基本性要求、安全与环保要求、可靠性要求等技术要求。 由于我国尚未出台过有关低速电动汽车的技术标准，我省出台该联盟标准在全国属首例，对推进我省行业自律及企业健康发展意义重大。 此次《低速电动汽车通用技术条件》的发布实施，为加强我省低速电动汽车的行业自律，提高低速电动汽车产品质量和安全性能，引导和规范整车及配套企业健康发展，奠定了良好的技术和标准化基础。 江苏省政府办公厅 20xx 年 4 月下发了《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要（ 20xx－ 20xx）》（苏政发［ 20xx］ 44 号），明确了我省新能源汽车发。