汽车专业毕业设计论文-奥迪a6l悬架系统原理与检修(编辑修改稿)

汽车专业毕业设计论文-奥迪a6l悬架系统原理与检修(编辑修改稿)内容摘要：

时由于左右两侧车轮的互相影 响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。 目前，瑞风、风行采用的就是这种结构。 独立悬挂底盘扎实感非常明显。 由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身 吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。 华 晨阁瑞斯就是采用这种结构，这种底盘基本都用在轿车设计中，让乘坐者感受轿车的舒适感，保证驾乘人员在长时间行驶过程中有舒适享受，不会 受到轻客底盘带来 的颠跛之苦。 半独立悬实际上是非独立悬挂的一种特殊形式，因为它的两侧车轮也由一根杆件直接连接，只不过这根杆件的材料并非完全刚性的，而是具有较好的扭曲特性，当一 侧车轮受到冲击力后，对另一侧车轮的影响并不像非独立悬挂那样强烈，但却也很难达到独立悬挂所具有的水平。 这种形式实际上也是汽车厂家出于节约成本的角度 所考虑所采用的，别克 GL8 采用的也是这种结构。 悬架按结构特点可分为独立悬架和非独立悬架两大类。 非独立悬架是通过一根车轴将左右车轮连成一个整体，然后通过两个悬架弹簧将这个整体车轴同 车架或车身相连。 非独立悬架多用于货车和公共汽车的前轮和后轮，乘用车从舒适性和高速行车的稳定性需要出发，多用于后轮，而前轮一般不采用。 采用钢板弹簧的非独立悬架结构简单、造价低廉，并且转向时钢板弹簧的偏角很小。 除纵置钢板弹簧的非独力悬架不需要加装导向杆件外，其他采用螺旋弹簧、空气弹簧（主要用于大客车上）的非独立悬架都必须设置能约束车轴运动的导向杆。 独立悬架的左右车轮不是由一个整体车轴连在一起的，它的两边的车轮运动相互没有联系，这类悬架型式有如下优点： 汽车悬架弹簧下的重量减轻了，乘用车的舒适性得到 了改善。 可以装用很软的弹簧，从而能提高乘车的舒适性。 能预防前轮摆振的发生。 对于 FR 型汽车的后轮，它可将差速器固定在车身的侧面，从而使车身底版 和后座椅的离地高度降低、汽车的重心也能降低。 与以上优点相对的是这种悬架型式存在如下的缺点： 独立悬架的结构复杂，制造成本高。 汽车保养、修理困难。 汽车行使时前轮定位和轮距常发生变化，因此有时轮胎磨损较大。 根据独立悬架的独立特点，它多采用在乘用车的前后轮和中、小型货车的前 轮上。 独立悬架有多种结构型式，其中应用较多的由双摇臂式、烛式、摆臂式、 半 后延摆臂式等独立悬架。 汽车空气悬架结构组成 汽车空气悬架系统主要由空气弹簧、导向机构、高度控制阀、减振器、横向稳定器和缓冲限位块等组成。 以空气弹簧为弹性元件 ,利用空气的可压缩性实现其弹性作用的。 通过压缩空气的压力能够随着载荷和道路条件变化进行自动调节 ,不论满载还是空载 ,整车高度几乎没有变化 ,可以大大提高乘坐的舒适性。 （一）空气弹簧 空气弹簧是一橡胶 /帘布结构的气囊，以空气为介质，利用空气具有的压缩弹性的性质所制成的弹簧。 根据橡胶气囊工作时的变形方式，空气弹簧一般分囊式空气弹簧和膜式空气弹簧（ 如图 1）。 囊式空气弹簧由夹有帘线的橡胶制成的气囊和密闭在其中的压缩空气构成。 气囊外层由耐油橡胶制成单节或多节，节数越多弹簧越软，节与节之间围有钢质腰环，防止两节之间摩擦。 气囊上下盖板将空气封于囊内，其主要靠橡胶气囊的挠曲获得弹性变形。 膜式空气弹簧由橡胶片和金属压制件组成，在盖板和底座之间放置一圆柱形橡胶气囊。 其主要靠橡胶气囊的卷曲获得弹性变形。 囊式空气弹簧寿命较长、制造方便、刚度较大，常用于载货汽车上；膜式空气弹簧尺寸较小、弹性特性曲线更理想、刚度较小，常用于轿车上。 图 21 空气弹簧 （二）导向机 构 由于空气弹簧只能承受垂直载荷，要传递作用在车轮和车架〔或车身〕之间的一切力（纵向力和侧向力）和其力矩，必须在汽车空气悬架中设计导向机构。 导向机构的形式很多，目前典型的导向机构有如下几种。 板簧式导向机构 主要用于复合式空气弹簧悬架中， 钢板弹簧主要作用为导向元件，同时也承担一部分载荷，兼起一部分弹性元件的作用。 日野、日产及韩国的部分大中型客车都采用这种悬架结构型式。 这种导向机构对于具有纵梁或类似纵梁的汽车底盘结构布置比较方便，对于传统的工字型锻造前梁和铸造后桥壳，不需进行改造，可直接装置空气悬架。 常 见有纵置半椭圆钢板弹簧导向机构和纵置四分之一椭圆钢板弹簧导向机构。 纵向单臂式导向机构 纵向单臂式导向机构类似于纵置四分之一椭圆钢板弹簧导向机构，所不同的是纵臂采用刚性臂，而纵置四分之一椭圆钢板弹簧导向机构采用弹性臂，这种导向机构必须设置横向推力杆，用来承担侧向力。 该导向机构可降低汽车纵向倾覆力矩中心位置，增加了车身抗纵倾能力。 前悬架导向臂一般较长。 可保持主销后倾角不变。 通常导向臂与车桥及车架弹性连接，消除了刚性连接应力集中的影响，也可减少噪声的传递。 A 形导向机构 A 形导向机构可以看成是纵向单臂式 导向机构的特殊型式，它将两根纵置刚性臂通过与车架上一点的连接构成 A 形架，在传递纵向力的同时还传递侧向力。 A 形架可避免导向机构内的附加载荷，克服了纵向单臂式导向机构的缺点。 A 形架的另一优点是可使左右空气弹簧中心距较大，大大提高了悬架的侧向角刚度。 但是该结构为了减少轮胎磨损，避免空气弹簧有过大的垂直位移，常把 A 形架做得很大以增加摆臂长度，使得导向机构尺寸和重量变大。 四连杆导向机构 四连杆导向机构是空气弹簧悬架系统广泛采用的一种结构型式。 它常采用两种结构型式，一种主要用于前悬架；另一种主要用于后悬架。 如依卡 露斯 256前悬架、三菱扶桑 MP158 前悬架等，这种导向机构采用一根上纵向推力杆，二根下纵向推力杆和一根横向推力杆组成。 依卡露斯 256 后悬架、日野 RE 大客车后悬架等其四连杆导向机构采用两根上纵向推力杆在水平面内倾斜布置的方式，构成了一个三角形架 ,上推力杆不仅承受纵向力，也承受侧向力。 （三）高度控制阀组件 高度控制阀组件是用来控制空气弹簧内气体压力的执行机构，装配在车架和车桥之间，用来感知车身与悬架之间高度变化，即空气弹簧挠度变化，调整空气弹簧的刚度，使之维持在标准高度附近。 高速时降低车身，保持汽车稳定性，减少空气阻力。 在起伏不平的路面情况下，提高车身高度以提高汽车通过性。 高度控制阀根据阀门开闭对车身振动反应时间分为即时型和延时型。 所谓即时型高度控制阀即当车身有相对位移时，高度控制阀就有充放气动作。 这就要求控制设备精度高，气路密封性好，同时所有的控制设备每时都处于工作状态，工作负荷较大；延时型高度控制阀避免 了这种频繁工作的现象。 延时型高度控制阀通过延时装置产生阻尼， 延缓阀门的动作， 其延时时间一般为 1— 6s，通常使用时间为 2— 4s，即在两个振动周期左右不敏感，以节省压缩空气无益的消耗，减小了阀中各零部件的磨损，延长了高度控制阀的使用寿命，所以被普遍采用。 （四）减振器 减振器的作用是吸收悬架弹性元件变形时的车辆振动，使其迅速恢复平稳状态，以改善汽车行驶的平稳性。 空气悬架系统减振器是一种高性能减振器，该减振器性能随载荷的增减而改变，有很高的拉伸强度 ,具有极限行程的限位作用。 （五）横向稳定器 安装横向稳定器的 目的是为了提高汽车抗侧倾能力和保。