鹿特丹规则对港口经营人影响的评估报告(编辑修改稿)

鹿特丹规则对港口经营人影响的评估报告(编辑修改稿)内容摘要：

人民法院或者仲裁机构予以增加；约定的违约金过分高于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以 适当减少。 ‛ 因此， 如果合同约定的限额低于货方遭受的实际损失 的 ，货方很有可能在诉讼中请求法院增加赔偿数额，而法院也很有可能根据该条支持货方的主张。 总之，在港口经营人与货方的 ‚港口作业合同‛中约定赔偿责任限额的情况下， 如果货方事后承认该限额 条款 的效力， 不对此提出异议，则 法院较大可能会认可此种约定的效力；但是， 如果货方事后不认可该约定 的效力， 而是根据《民法通则》或者《合同法》的相关规定主张港口经营人 应 赔偿实际损失， 或者请求法院在限额之上增加赔偿数额， 则港口经营人与货方的‚港口作业合同‛中约定的赔偿责任限额可能会 落空。 当然 ， 货方直接委托港口经营人从事货物作业的情况下，港口经营人并不能成为《鹿特丹规则》下的‚海运履约方‛，因此， 这种情形事实上与《鹿特丹规则》及 本评估报告 并没有直接的关系，因此，本报告不再对此种情形作过多研究。 （ 2）承运人（船方）委托作业的情况 在承运人委托港口经营人进行货物装卸等作业的情况下，如果双方在‚ 港口作业合同 ‛ 中约定 了港口经营人的赔偿责任限额的，则此种约定对于货方是否有效呢。 课题组认为，中国法院一般都会认定此种条款对货方不发生法律 17 效力，因为，这一约定是港口经营人与承运人达成 的， 根据‚合 同相对性原则‛， 在合同中为非合同当事人的第三方设定义务或损害第三方的权利 的，对第三方无效。 而且， 我国司法实践中 已 有否定了此类条款对货主效力的案例。 ① 可见，在我国，港口经营人要通过此种途径解决责任限制问题的难度相当大。 港口经营人可否 利用运输合同或提单中的 ‚喜马拉雅条款‛限制其赔偿责任。 如上所述，我国《海商法》第 58 条将‚喜马拉雅条款‛法定化的规定，保护的只是承运人的受雇人和代理人，港口经营人并不能 直接援引 该条获得保护。 但是，承 运人与货方签订的货物运输合同或者承运人签发给货方的提单中，常常还 会列入一条 范 围更广的‚喜马拉雅条款‛，将港口经营人等受承运人委托履行相关义务的人都包括在内。 那么，港口经营人可否依据运输合同或者提单中的这一 保护范围更广的 ‚喜马拉雅条款‛，对货方主张责任限制等权利呢。 在英美法下，包括在 一部分大陆法系国家， 是承认这一保护范围更广的‚喜马拉雅 条款 ‛ 的效力 的 ，即允许港口经营人等援引该条款对货方进行抗辩。 但 同样 也有 不少 大陆法系国家，并不认可该条款的效力。 我国到目前为止尚没有关于这一问题的判例，但课题组研究认为，我国法院应该不会承认 该条款的效力，因为，根据合同相对性原则，只有合同当事人才有权 援引合同所约定的权利，而港口经营人并非运输合同 或提单关系 的当事人，显然 无权主张运输合同 或提单上 的权利。 ① 参见广东高级人民法院判决书（ 20xx）粤高法民四终字第 122 号 18 五 、 本章小结 虽然我国曾经 通过交通部的规章明确 赋予港口经营人限制赔偿责任等权利，但在 这些规章 被废止后， 港口经营人 已无明确的法律依据可以 限制 其赔偿责任。 而港口经营人是否可以援引《海商法》上对承运人规定的抗辩理由和限制赔偿责任的权利，存在几种不同的学说；但目前占主流的观点认为，港口经营人既不是承运人的受雇人或代理人，也不是实际承运人，而是承运人的独立合同人，其与承运人之间是一种委托合同关系，因而不能根据《海商 法》享有有关抗辩和限制赔偿责任的权利。 同时，港口经营人也不能根据港口作业合同或者货物运输合同或提单上的条款享有限制赔偿责任等权利。 总之， 在目 前的法律制度下，我国港口经营人的法律地位处于十分不明确的和十分 尴尬 的 境地。 他不是运输法 律 中的承运人，也不是承运人的受雇人、代理人 和实际承运人。 港口经营人本来应该是运输环节中重要 的 组成部分，最终 却 在法律上脱离了运输环节，沦落为一般民事合同主体，由民法、合同法来调整。 19 第二章 《鹿特丹规则》中“海运履约方”制度概述 《鹿特丹规则》在货物运输法律中首次引入了‚海运履约方‛制 度，而在以往的国际公约或者国内法中，都没有出现过这一概念，因此，这是一项全新的制度。 正因为如此，我们认为，在分析和研究《鹿特丹规则》对我国的港口经营人将产生何种影响之前，有必要 先 对《鹿特丹规则》中的 海运履约方 制度所包含的 概念 和具体内容 作一介绍， 以免我们对公约的相关规定 产生错误的理解和认识。 一 、《鹿特丹规则》引入海运履约方制度的背景 在海上货物运输（包括包含海运的多式联运）中，与托运人签订货物运输合同的承运人 ，常常并不实际进行货物运输，而是将运输，包括运输中涉及的装卸、 储 存 等环节，委托给其他人完成。 在大陆法 系国家，这些帮助承运人 完成货物的运输、装卸、 储 存 等事项的人，一般又被称为承运人的‚债务履行辅助人‛。 问题是当货物在运输途中发生货损、货差时， 如果 承运人没有偿付能力，或者承运人在国外，因而无法对他提起诉讼或者 将会产生高昂的诉讼成本时，货方常常会以侵权诉承运人的债务履行辅助人。 此时 ，货方较为关切的一个问题是：他可否像诉 承运人那样，直接依据货物运输合同和货物运输法律，对参与运输的这些债务履行辅助 人提起诉讼， 从而无需满足侵权之诉下 必须满足的一 些 严苛 条件。 《汉堡规则》下的‚实际承运人‛制度，事实上就赋予了货方直 接向受承运人委托实际从事货物运输的实际承运人按照货物运输法律进行索赔的权利。 实践证明，引入‚实际承运人‛制度，对于确保货方成 20 功获得索赔，具有非常积极的意义。 这也正是《鹿特丹规则》引入‚海运履约方‛制度的一个重要原因。 《鹿特丹规则》引入‚海运履约方‛制度的另一个原因，是明确赋予那些履行承运人在运输合同下核心义务（包括货物 的接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载和交付义务）的人，当他们面临货方的索赔时，也可以援引货物运输法律赋予承运人的各项权利和抗辩理由。 《鹿特丹规则》引入‚海运履约方‛制度，将受规则保护 的人从‚承运人的受雇人和代理人‛以及‚实际承运人‛扩大至包含岸上的港口经营人等在内的所有在海运区段履行承运人核心义务的那些人，与《 1991年联合国港站经营人责任公约》一直未能生效也有一定的关系。 规则希望通过引入这样一个范围广泛的‚海运履约方‛的概念，解决港站经营人在运输合同下的法律地位问题。 二、对‚海运履约方‛含义的理解 《鹿特丹规则》对‚履约方‛和‚海运履约方‛分别定义为： ‚ ‘履约方’是指承运人 以 外，履行或者承诺履 行 承运人在运输合同中有 关货物 接 收、 装 载、操作 、 积载 、 运输 、 照料、卸 载 或者 交 付的 任 何 义务 的 人 ， 以 该 人 直 接 或 者间 接 在 承 运 人 的 要 求 、 监督 或 者 控 制 下 行 事 为限。 履约方不包括不是由 承 运人，而是由托运人、单 证 托运人、控制方或 者 收 货 人 直 接 或 者 间 接委 托 的 任 何 人。 ‛ ‚‘海运履约方’是 指在 货物到达船舶装货 港 至 货 物离开船舶卸货 港期间履行 或 者承 诺 履行 承 运人任何 义 务的 履 约方。 内陆承运 人 仅在其 履 行或 者 承 诺履 行的服务完 全 在 港口 区域 内 时 方 为 海 运 履 约 方。 ‛ 21 在理解‚履约方‛及‚海运履约方‛这两个概念时，应注意以下这些要点： 第一，履约方不是承运人，而是承运人以外的人。 第二，承运人的受雇人不是履约方，履约方的受雇人也不是履约方。 当然，根据规则第 4 条， ① ‚ 船长 、 船 员 或 者 在 船 上提供服 务 的 任 何其他 人‛以及‚ 承运 人 或 者 海 运 履 约 方 的 受雇 人‛在面对货方的索赔时，也可以援引规则关于 承运人的抗辩或者限制赔偿责任的规定。 第三，履约方履行的是承运人在运输合同项下的核心义务，即有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的义务。 因此，海运承运人、装卸公司、仓储公司和港口经营人、承运人的代理人及分合同人、履约方的代理人及分合同人以及符合条件的铁路、公路、民航运输企业等都属于履约方的范畴。 但诸如负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制 单证的中间人和代表承运人负责船舶修理的修船厂等则不包括在内，因为他们履行的并非承运人在运输合同下的核心义务。 第四，履约方须直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事。 这里所谓的‚间接‛，包括履约方是应承运人的代理人的要求、监督或者控制下行事，或者后一个履约方是通过前一个履约方的转委托而履行承运人相关义务等情形。 第五，‚承诺履行‛一语，表明那些合同链条上的‚中间承包人‛，虽然他们并未实际履行承运人在运输合同下的有关义务、而是又将这些 ① 该条事实上是《鹿特丹规则》中的“喜马拉雅条款”。 22 义务转交给了别人去完成，仍应是‚履约方‛。 这与《汉堡规则》及我国《海商法》 下的‚实际承运人‛有所不同。 在《汉堡规则》及《海商法》下，只有那些实际从事了货物运输或者部分运输的人，才是‚实际承运人‛；那些只承诺履行货物运输或部分运输，但并未实际从事的人，并非‚实际承运人‛。 第六，‚海运履约方‛定义中的‚港口区域‛（ Port area）一词，应根据港口所在地的缔约国的国内法确定。 《鹿特丹规则》对于‚海运履约方‛和‚非海运履约方‛的划分，主要是以地理范围为标准进行划分的，即在海上以及港口区域内履行承运人在运输合同下有关义务的人，为‚海运履约方‛，而在港口区域外履行承运人有关义务的人，为‚非海运履约方‛，因此，‚港口区域‛一词如何定义本来非常重要。 公约早先的案文，曾试图给‚港口‛或者‚港区‛下一个定义，但后来发现，很难达成一个让所有国家都能满意的定义，因此，工作组最终决定，将这一问题交由国内法解决，公约本身不作规定。 由于《鹿特丹规 则》本身未解决‚港口区域‛的定义问题，因此，有不少问题需留待各缔约国自身 的 立法或者 司法实践作出回答。 如： （ 1）‚港口区域‛是否一律以港口的围墙为界。 在集装箱运输实践中，承运人所租用的集装箱堆场有时并不在港内，而是在港外，承运人在那里从托运人处接收货物，或者向收 货人交付货物；此种情况下，受承运人委托从事这一港外堆场与集装箱码头边之间的运输的运输公司，是应界定为‚海运履约方‛，还是应界定为‚非海运履约方‛。 如果应界定为‚海运履约方‛，则是否存在一个距离上的限制，一旦港外 23 堆场与港区的距离超过这一限制，则该履约方就将不再是‚海运履约方‛，而变为‚非海运履约方‛。 （ 2）在一个港口包含不同港区的情况下，不同港区之间的货物运输，是应定性为一个港口的‚港口区域‛内的运输，还是应定性为两个港口之间的内陆运输。 实践中，有不少港口包含多个相互独立的港区，如上海港就包含外高桥港区、洋 山港区等。 有些情况下，两个港区甚至相距相当遥远。 则受承运人委托在这两个不同港区之间从事货物运输的运输公司，应属于‚海运履约方‛，还是应界定为‚非海运履约方‛。 第七，实践中常说的‚无水港‛，不是法律意义上的港口，因此不能用来作为确定‚海运履约方‛的标准。 第八，‚海运履约方‛定义中的‚内陆承运人仅在其履行或者承诺履行的服务完全在港口区域内时方为海运履约方‛一语，是指如果内陆运输的承运人履行的服务是从港口区域内延伸至港口区域外，或者相反，则该履约方应被视为非海运履约方，而不能认为其在港口区域内履行有关服务的那 段期间内其身份为海运履约方。 ‚内陆承运人‛一词，并非仅指陆路运输的承运人，也包括内陆水域的承运人。 第九，‚海运履约方‛定义中的‚货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间‛一语，并不清晰，可能会给将来理解和界定‚海运履约方‛带来一些争议。 因为，《鹿特丹规则》本身并未对‚船舶装货港‛和‚船舶卸货港‛一词下定义，因而不清楚这里的‚装货港‛和‚卸货港‛是否一定是指运输单证上列明的装港和卸港，也不清楚它们是否一定须为海港。 举例而言，如果承运人承运的一票货物是从中国的武汉运 24 至美国的洛杉矶，货物首先由承运人委托一家从 事长江运输的运输公司从武汉由 水路（长江）运至上海，再在上海装上该承运人的船舶后运至洛杉矶， 在这一个例子中： （ 1）如果承运人签发的 全程 运输单证上列明的装货港为 武汉 的话，则不清楚用以界定‚海运履约方‛的‚船舶装货港‛指的 应该 是运输单证上列明的 内河 港武汉 呢，还是 应考虑海上运输这一限制，将 海港上海视为‚船舶装货港‛。 如果认为武汉是上述定义中的‚船舶装货港‛的话，则在武汉从事货物装卸作业的港口经营人，以及承担武汉至上海的内河运输的运输公司，都应被视为海运履约方 —— 这样的认定和国内现行法律相差甚远。 而 如果认为上海才是 上述定义中的‚船舶装货港‛，则上述这些人都不是海运履约方。 （ 2）如果承运人签发的运输单证上列明的装货港为 上海 的话，则不清楚是否 应 将单证上列明的上海作为‚船舶装货港‛，还是应考虑 武汉 是 事实上的 装货港， 因而应将其认定为 ‚船舶装货港‛。 三、 《鹿特丹规则》中海运履约方制度的主要内。