“反思与改革：动车事故的法律审视”研讨会(编辑修改稿)

“反思与改革：动车事故的法律审视”研讨会(编辑修改稿)内容摘要：

这时候我们应该宽容。 可是我们整个的社会不宽容，发布者非常害怕这点，千方百计把自己包装得像正人君子一样，千方百计把自己弄得一贯正确，结果只能是以一个更大的谎言来掩盖一个较小的谎言，这样对社会的发展是不利的。 因此，信息发布机制需要建立客观、定期发布的机制，对信息作出判断并及时发布，才能消除人们的揣测。 包括埋车头的事件，大家的误解是非常大的，至于 是没有埋还是应该这样做而倒出空间来，现在很难找出真相。 但是看到和谐号被人们踏在那里，我非常难过，为什么会这样呢。 这是一种反常的现象，在这样的秩序下，信息源源不断地出来，然后大家判断信息究竟正确与否，根据周边的信息源进行信息发布，这样才是理想的做法。 我感觉是整个社会出了问题，说铁道部出了问题，搞大部制改革还没有法律支撑，这样的改革怎么行。 在法治的社会下，我们的改革还是要依法推进，因此，在信息发布的时候还是要依法进行。 信息发布就需要调查，关于调查，我认为铁道部一定要参与。 无论高铁怎么腾空而起，也是公用事业很重 要的组成部分，它是公用事业而不是一般的建设，它存在着各种各样的利害关系需要予以全面统筹考量，对利益进行衡量之后进行判断，作为主管部门如果不参与，只找个大学的人，大学的人可以讲理论、可以讲理想或者是讲幻想，但是事故调查怎么做。 做决策和坐而论道不一样，所以这方面还需要再思考。 当然，政府有很多问题值得我们去怀疑，但如果我们完全把政府剔除出去，就像不让政府立法而让社会来立法，这样政府就不称其为政府，国家就不成为国家，国将不国的话，还谈何社会能往前推进。 当然政府的做法值得讨论，但是在事故调查过程中，铁道部承担着重要的 责任。 作为主管部门，它还可以对相关的资源进行充分调动，各方代表应该对其发挥充分的监督作用。 所以在调查中，要鼓励各方参与并进行充分的监督。 包括有的记者给我打电话，问我是不是可以启动全国人大常委会的特别调查程序。 全国人大的调查很好，但是它能否能起到这样的作用。 还真不敢说。 在权力制衡上，在立法的过程中就要这样一种思路，只有法律才能规定、法律才能设定。 法律保留的原则非常好，但是一定要适当。 15 制定一部法律需要 12 年，如果采用法律保留原则，这 12 年就会成为空档，就什么都不能做。 全国人大可以监督，但是由它去做调查，将有关人 员全都排除出去，另起炉灶，是不可行的。 第二、赔偿标准明确化的问题 这个赔偿标准更是滑稽透顶，一会儿这样一会儿那样，当然这也体现了可辩证性。 如果我们不把赔偿做好，将会引起更大的纷争，甚至包括社会的振荡。 现在我们没有标准，包括在日常生活中大量的拆迁事件，能够吵、能够闹、能够折腾的就能得到好处，乖乖走的没有好处，这个社会就出了问题，必须有一个统一的标准。 说马上就用《侵权责任法》来确定赔偿标准，这是错误的，因为这是公用事业。 如果直接用《侵权责任法》的话，以后专业领域的法就不用了，一部《侵权责任法》就全解决了。 不 是这样的，还是需要考虑专业方面的法律适用。 首先要考虑专业法的适用，专业法的适用不够的时候再按照一些原则来处理。 我们的赔偿标准开始从专业法规定的十几万，然后到 50 万，然后又是 万，我考虑到国家赔偿将来怎么办。 这次事故一条人命拿到 90 多万，对于死难者来讲、对于其家属和受害者来讲，我们当然是很同情，发自内心地希望没有这样的事故发生。 但是道理不完全是这样的，因为整个社会要发展，不是今天做了这件事社会就玩儿完了，我们的社会要发展，民众还要生存下去，今天出了这个事就特事特办，明天出了别的事又要特事特办，在有温总理 关注的时候特事特办可以解决，没有温总理关照的时候还解决得了吗。 这样不行，没有社会标准。 无论是死亡金、丧葬费、误工费，都应该有一个统一的标准，在适用专业法的基础上，通过各种各样的关系的处理而确定标准。 到底是多少合适。 哪怕是赔到 100 多万、赔偿到 900 多万都没问题，关键是公用事业的赔偿要确立标准，而不是一个人是白领，他的工资高就要给多赔偿。 赔偿的时候要有一个统一的标准，统一的标准并不是完全的整齐划一的标准，而是可以分等的，坐头等舱的和普通舱的赔偿不一样，这才是对的。 这肯定是差别对待，因为你签的合同是不一样的， 头等舱签的合同支出的就多。 这是以票价作为赔偿划等的依据，实质上也是适合于公用事业的规律性 16 和特点的。 像这样的事情，因为人们的关注，可以适当提高赔偿标准，但是公用事业要发展，要有普遍的服务，你想要赔得多就要付出更多的成本。 第三、关于责任追究问题 这次一次性免职了三个人，太滑稽了，免职不是这么瞎用的。 让技术设计者去承担这些责任是对的，而领导承担责任不是就地免职而是就地任命，让他好好地去处理这个事情，处理完了以后再说，这才是一个基本的道理。 关于免职和任命这一块，我们的制度出了很多问题，真正的免职应该是让应该承担 责任者来承担责任，领导者承担领导者责任一定要另外处理。 责任的追究应该有一个明确的、合理的、科学的制度架构，而不是一窝蜂地搞问责制。 第四，反思与改革 以上三点都是密切相关的，在处理事故的时候，首先要考虑如何应对这样一种重大事故，而不是考虑撤谁、免谁，首先要全身心、全力以赴、万众一心地应对。 其次，在应对的过程中一定要做到各尽其责，一定要告诉人民，在任何情况下应该是千方百计地调动所有能够利用的资源，当然等待救援者是一种很好的愿望，要有这样的生存的希望，要有这样走出去的坚定的信念，要千方百计地利用各种资源为自己 的生存努力，这样就要让危机管理更加普及。 再次，要真正分析原因，如果真是掩埋火车头，对这样的人要给予严厉的处罚，给予刑事处罚。 分析原因是很重要的，不能随随便便取消，如果要取消要进行严格的审批制度，当然在危机情况下不得已而为之这样处理的，一定要建立免责制。 最后，在原因分析的基础上应该总结经验，建立危机处理流程册，让相关人员学习，为以后再出现类似事件作准备。 在操作规程上，人到了那种时候会非常慌乱的，在日常生活中给他这样一种流程化的指示，会在以后出现类似情况的时候把损失减到最小。 高铁还是要腾飞的，不能把我们 30 年的发展全否定了，我们 30 年走过了很多国家几百年的路程，我们应该高兴。 在高兴的同时应该慢慢放慢腾飞 17 的步子，使每个人不至于疲于应付，该做的事情做不了，不该做的事情瞎做。 高铁还是要腾飞，还是要发展，还是要成为我们日常生活中重要的出行工具。 现在从北京到上海只能坐高铁，别的票买不到，这就是制度的问题。 主持人：杨老师提了一些独特的想法，包括在赔偿标准的确定方面、问责等方面，可能和之前几位老师、和大家会讨论的主要想法不同，感谢杨老师的阐述。 下面请莫于川老师发表意见。 莫于川：研讨会召开得非常好，给我们提供了一个反 思的机会。 7 月 23日以后，我也一直在关注，对事故以及之后的争论也进行了一些思考。 我发言的题目是 “ 通过改革来解决 “” 事故暴露出的政企不分的弊端 ” ，政企不分是前提性、基础性的问题症结所在。 事件还没有解决，对于一些不可理喻的、反常的怪事、怪圈，为什么会这样呢。 我们要反思，不光是对事后的应对处置过程中的做法进行反思，还要对基础性问题进行反思，否则我们的反思可能是不到位的，所以对事故发生的全过程，包括之前蕴含的一些因素进行反思会更好一些。 温总理事后在现场讲话谈到 “ 不要忘记这起事故 ” ，这样一个事件，它类似于 “ 孙志刚案件 ” 那样的影响性案件，会引起我们的制度性反思和推动。 孙志刚是一条命，这一次是 40 条生命，由此来推动一些改革，包括大部制改革的问题、铁道部改革的问题，应该是一个契机。 我从三个方面谈一些想法： 一、 “723” 事故暴露出政企不分的弊端，这是一个前提性、基础性的问题。 看一看铁道部发言人、看一看铁道部及其整个铁路系统在这么长时间之内的态度和做法、想法和做法，让人很生气，但是没有办法，我认为这不是偶然的。 大家都知道，胶济铁路特别重大事故到现在刚刚两年三个月，又发生了甬温线特别重大事故。 两周内媒体报道的动车 故障有几起，大家都在讨论原因，很多观点我很赞同，但是铁路系统政企不分的痼疾是长期存在的问题，也是这次事故发生和处置不当的深层原因。 这样一个体制的演变是有个过程的，是过去的历史，不能简单否定，关键在于我们学法律、学经济、学行政管理的学者总爱讲 “ 竞争带来繁荣 ” ， 18 而垄断会带来什么呢。 垄断会带来我们不希望看到的东西。 铁路政企不分，在 20xx 年大部制改革的时候，说到 “ 铁路建设工程任务很重，作为特殊情况的处理，未纳入这次改革。 ” 事后几次想推动改革，都没有推动 ,因为政企合一这种体制便于他的运作，便于产生政绩，国家实力和 企业经济实力的运用使他左右逢源、好处用尽、公权私权完整、执法司法齐备这样一个独立王国，有了这个独立王国以后，什么事情发生他都可以淡然处之。 目前，铁路法院、铁路检察院改革也在推动过程中，铁路系统是公检法都 有，还有医院、教育系统，建立这样一个独立王国以后，傲慢专横的态度和做法就更使人担忧，最终民众得不到应有的铁路交通服务。 这次事故中处置体现出的做法与这一惯例是非常相似，甚至是有过之而无不及的。 他要用行政权力来对付民众的时候，摇身一变，又是以行政机关的角色进行活动和特殊的利益追求，这是一个非常大的问题，暴露出非常多的弊端。 我概括为三句话：一、组织目标方面的矛盾 —— 要安全还是要速度。 二、行为选择方面的矛盾 ——先救人还是先通车。 三、依法监管方面的矛盾 —— 算公务还是算家务。 （一）组织目标方面的矛盾 —— 要安全还是要 速度。 今年天 4 月，胡锦涛总书记去海南考察铁路工作的时候指示：要推进铁路体制机制改革，科学有序地推进铁路建设，不断提高铁路发展的质量和效益，切实保证铁路安全万无一失。 努力维护职工群众利益，注重做好反腐倡廉建设。 锦涛同志的这样一种指示可以说是我国当下铁路发展改革的指导方针，但实际的做法是怎样呢。 我们都看到最近几年不是这么回事，而且最近一段时间，特别是建党 90 周年纪念活动之前，匆匆忙忙上马加速的一批铁路、道路和其他工程，完全和这个指示相反。 当然这与政企不分的体制有关，他有双重的驱动力。 在事故发生以后的第 6 天， 7 月 28 日，温总理去了温州，看望了伤员和家属，召开了记者招待会，他讲了很关键的话：不要忘记这起事故，不要忘记这起事故中死难的人。 发展是为了人民，更重要的是人民的生命安全，政府的最大责任就是保障人民的生命安全。 高铁建设中把安全放在第一位。 从总书记、总理的这些有针对性的提法，胡锦涛总书记在海南是直接对 19 铁道部新部长讲的这句话，在温州温总理又是针对这种情况专门讲了这段话，是有针对性的，但是具有政企不分痼疾的铁路系统的做法第一位还是政绩的追求，铁路建设的质量被有意无意地忽略。 我们知道，应对金融危机冲击的 4 万亿救市资 金， 1/3 以上是用以搞了铁路的政绩工程，高铁增速就是50 公里、 100 公里，几天一变化地往上增加，这种做法是用了 6 年走了发达国家 60 年的路程，好不好。 我们走得快是好事，但是我们是不是真的能这样快呢。 比如我们内部人控制公司，自主创新的铁路运行调度系统软件存在很多争议，在弄虚作假，故障非常多的采用下，迅速全线采取，对信通院的做法叫肥水不落外人田，自家的孩子绝对性地过，这样的一些做法完全是政企不分的做法，这样的做法有没有利益输送在其中。 而且建设质量、外部效益、运行成本的问题日益增多，日益严重。 京沪高铁用了两年多的时 间建设，非常快，但是 4 天内发生三次故障，而且三次都是由于雷电导致系统时效，这样一种严重的质量和安全问题完全是政企不分走入怪圈的铁路系统的体制矛盾所造成的。 我顺便谈一个思考了好几年的观点，去年我国 GDP 总量超过了日本，大家都在讨论这件事，世界各国都在关注。 但我想， GDP 的冲动行为和评价标准带来的怪象和怪圈同样值得我们思考。 因为在现在的干部考核模式下，建设质量标准是不能提高质量的，提高了反而不行，因为 GDP 主要是靠大型工程的投资拉动，只有建设很多质量低下的道路、桥梁等公共工程，这些工程迅速垮台以后，启动新一轮 工程，新的领导班子上任了，才能获得这个机会，才能启动下一轮的投资，拉动 GDP 的新一轮增长。 日本的一条道路修了 10年，只能计算一次 GDP，而我们一条道路修 10 年，可能计算 5 次 GDP。 所以我们讲，你要重视工程还是重视人的生命。 这个工程包括硬件和软件，包括信通院设计的铁路星系统软件。 信号错了以后是封闭空间，只能进去一辆车，多种信号可以提示，怎么就没有反应呢。 它是多种控制手段。 这等于是有严重的质量和问题，以及多方面的管理漏洞，甚至软件可以有更大的水分。 特别是献礼工程，它所造成非常大的质量问题更不用说。 GDP 怪圈所带 来的劣质工程和献礼工程的冲动，并不想把工程修好，而是要把工程修坏。 这样一种做法为铁路系统的腐败行为提供了舒适的温床，所以胡锦涛总书记讲要注 20 重抓好反腐倡廉建设，这种讲话是有针对性的。 由于政企不分，铁道部是双重身份、多重权利和利益混在一块儿，所以他有很大的周旋余地，将组织和目标的矛盾混淆起来。 （二）行为选择方面的矛盾 —— 先救人还是先通车。 急于通车立功，在生命探测仪没有明确信号的情况下责令停止搜救，但是特警官兵甚至在要被撤职或者受处分的情况下仍然坚持，救出了一个小女孩，这是 “ 奇迹 ” 的发生，这种情况引起了很多 批评和争议。 7 月 28 日家宝总理的讲话有针对性地指出，胡锦涛总书记主席在事故发生之后当即指示要把抢救人命放在第一位，我得到这个。