航空货运网络规划设计案例分析(编辑修改稿)

航空货运网络规划设计案例分析(编辑修改稿)内容摘要：

量在民航国际缔约国中的地位由 9 位提高到第 2 位，大型航空公司和机场地位有所提高，我国以高票当选国航组织第一类理事国，航空大国地位不断确定。 （ 8） 对外开放不断扩大。 我国与 98 个国家签订民航协定，与美国等国家签署扩大航权方面的协定，在利用外资方面共利用外资 亿美元，作为民航业是比较小的行业，外资利用力度下一步要加强，基础设施方面包括飞机方面。 然而，我国航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强， 航空货运网络规划设计 案例分析 7 / 14 国际航线上承运比例呈下降趋势。 在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。 这些都对我国的航空货运发展提出了新的挑战。 另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势， 必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。 从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。 3．我国 航空货运业务 的发展前景 中国民航业未来发展的展望。 十五期间我国民航业发展进入难得的机遇，具有很多有利条件。 十五期间社会、政治环境基本稳定，城乡消费水平快速增长，城镇化步伐加快，对外贸易和旅游业持续快速增长，对我国航空运输提出更高的要求，西部大开发，东北老工业振兴，中部崛起和东中西互动，全方位发展战略实施，交通运输发挥更大的作用。 祖国统一大业，两岸三 通不断推进，北京、奥运、世博会和广州亚运会重大活动的举办，对航空运输产生旺盛的需求。 人们生活水平不断提高，也将会促进中国通用航空的快速发展和结构的优化。 从现在起到 2020 年，是我国实现 货运航空 大国向 货运航空 强国历史性跨越关键时期，也是建设新一代航空运输系统的重要起步时期。 4． 航空货运业务 市场分析 在中国，航空货运业务的中坚力量是公众所熟知的各大航空公司，目前大致分为两大派系：一是本土力量，如国航旗下拥有国货航，东航旗下成立了中国货运航空有限公司（ China Cargo Airlines Ltd.，简称 “中 货航 ”），南航则设立了货运部。 另外一个派系为合资力量，如深圳航空有限责任公司（ Shenzhen Airlines Ltd.，简称 “深航 ”）与德国汉莎航空公司（ Deutsche Lufthansa AG）合资成立了翡翠国际货运航空有限责任公司（ Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称 “翡翠货运 ”），海南航空股份有限公司（ Hainan Airlines Company Limited，简称 “海航 ”）则携手中华航空股份有限公司（ China Airlines Ltd.，简称 “华航 ”）成立了扬子江快运航空有限公司（ Yangtze River Express，简称 “扬子江快运 ”）。 遗憾的是，众多的承运人却难以捍卫市场的 “领土 ”。 数据显示，在国际货运市场中，中国本土航空公司的市场份额在 2020 年尚有 44%， 2020 年则跌至 18%。 中国的货运航空公司有被边缘化的危险。 国内某航空货运公司从洛杉矶返回上海的航线上， 航空货运网络规划设计 案例分析 8 / 14 最低报价甚至不足 1 美元 /千克。 在此背景下， SF 公司组建了自己的全货机航空公司——SF 航空有限公司，于 2020 年底实现了成功首飞。 三、 航空网络规划 设计 1． SF 公司已有的航空货运网络 SF 公司现有的航空运输网络如图 51 所示（包括租赁的货机航线），航空货运网络构成了 SF 公司空中运输的主要力量，也是 SF 公司用来保障服务时效的重要条件。 如下图所示： 沈 阳潍 坊香 港深 圳北 京成 都泉 州上 海武 汉郑 州西 安杭 州无 锡 2． 航空资源优化 SF 致力于为客户提供最快捷的快递服务，拥有专属货运航空公司 —SF 航空，并投入 11 架全货机航班。 SF 航空货量占公司总业务量的 40％左右，每年以 40％的速度增长。 9 / 14 为进一步提升 SF 快件时效及产品竞争力， SF 将会持续加大全货机资源的投入（全 货机是 SF 能够实现时效保证的有力支持）。 但是，全货机资源的运营成本较高且属稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每一次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏一个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价。 同时，现有的全货机航线基本都是 “点对点 ”以及 “环型 ”飞行模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不均衡，在现有的飞行模式下无法继续投入全货机资源，但单流向上的货 量大，不投入全货机资源已经无法满足业务发展需求；因此我们考虑通过建立 “航空运输枢纽 ”模式解决此问题。 追求企业价值最大化及利润最大化要求 SF 需要建立一个科学合理的航空运输网络，实现最优全货机资源和客机腹舱资源配置。 3． 航空网络规划 目前网络内航空件时效规划概况如图 52 所示。 注：红色实线为我司理想达到的时效，黑色虚线为现有实际时效 . 图 52 现有网络的航空时效图 注： 散航（客机 腹 舱）运价一般由如下结构构成：发货代理费、发货机场货站处理费、航空运费、燃油附加费、提货代理费、提货机场货站处理费；不 同重量段，其运价不同。 配 载 专 机 2 或 散 航1 0 ： 3 0 1 2 ： 0 0 1 4 ： 0 0 1 6 ： 0 0 1 8 ： 0 0 2 4 ： 0 00 8 ： 0 01 0 ： 3 0 1 2 ： 0 0 1 4 ： 0 0 1 6 ： 0 0 1 8 ： 0 0 2 4 ： 0 00 8 ： 0 0次 日1 2 : 0 0 以 前 收 件 1 2 : 0 0 1 8 : 0 0 收 件1 0 ： 3 0 1 2 ： 0 0 1 4 ： 0 0 1 6 ： 0 0 1 8 ： 0 0 2 4 ： 0 00 8 ： 0 0隔 日收 件 当 日1 8 : 0 0 以 后 收 件配 载 专 机 1能 实现 次晨 达散航不 能实 现次 晨达专 机 1 专 机 2配 载 专 机 1 或 2 10 / 14 同时不同货代其。