物流产业研究报告(编辑修改稿)

物流产业研究报告(编辑修改稿)内容摘要：

率补贴以及实际费率等，且运输行业商定的费率并不视为垄断。 服务规范。 监督运输企业执行服务规范的情况，保证社会能得到适当的服务水准。 在很多情况下传统的政府管制破坏了市场经济的效率。 首先，官职所造成的 文山会海 和法律程序耗费了巨大的资源；其次，对价格的官职扭曲了价格信号；第三，管制一方面不允许企业取得超额利润，另一方面却没有提供一种激励手段使企业提高效率；第四，由于每一种运输方式都有各自适用的规章惯例，因而限制了各类承运人发展多式 联运和开发新年的服务项目的能力。 据统计，到1970 年，联邦政府的运输管制规章已全面影响到铁路和航空的运量以及 80%的管道运输、 %的公路运输和 %的国内水路运输业务。 上世纪 70 年代，社会潮流又开始转向放松（解除）管制，愈来愈强烈的舆论集中在检查和修正现有的运输管制规章上。 运输部于 1966 年正式成立，成为向国会寻求修订现行运输管制规章的主导力量。 国会盖世变更多项运输管制法案。 1978 年，航空接触管制法获得通过，责令行政部门于 1985 年 1 月 1 日前解散民用航空委员会。 1980 年，通过的《汽车承运人法》 和《斯泰格司铁路法》，放松公路运输和铁路运输管制的努力也获成功。 市场准入标准被修订为“一个新的竞争者应被裁定为适合、愿意并且能够执行其所建议的服务”。 这种变化趋势在 80 年代持续发展，并延续到 90 年代。 1994 年通过的《公路运输行业规章制度改革法》达到了解除管制的高潮。 1996 年，根据《终止州际商业委员会法》解散了州际商业委员会。 至此，美国运输业管制完成了其历史使命。 在解除管制后，运输业户从过度的削减费率转到以满足时常需求为依据的广泛创新。 但仍有不少人要求进一步指定规章制度以维持运输行业的稳定，尤其是定期航 班和零担货物运输市场。 如 1965 年全美最大的 50 家公路零担货运企业，在 1980 年放松管制后，由于过度竞争，仅有 7 家得以继续生存。 一方面导致大批运输企业破产，另一方面运输能力却有过剩，但自由竞争论者占有主导地位。 过快、过激地接触管制对美国运输业的影响是深远的，其后效恐仍有待长时间的考察研究。 与放松运输经济管制形成鲜明对比的是，七十年代和八十年代有关安全和社会方面的管制却大大加强了。 自 1966 年起，运输部在有关运输和搬运危险品材料、工作时限以及交通工具安全等方面制定的规章发挥了积极作用。 在1996 年撤消州际商业 委员会后，运输部又相应设立的陆上运输委员会（ Surface Transportation Board,简称 STB），专门负责管理运输安全及运输对环境的影响，进一步加强了运输部在安全与社会方面的管制。 二、对我国的借鉴意义 运输管制是一个历史过程。 放松或解除运输管制并不是对运输管制的简单否定，是否定之否定，事物螺旋式发展的必然结果。 美国运管的存在超过了100 年，在运输时常发展的初期，市场自净化功能尚弱时，管制对于培育市场、规范市场、稳定市场以及对于运输企业发展的原始积累等方面的作用仍应予肯定。 对处于社会主 义初级阶段的我国运输市场，运输管制在一段时间内仍须继续存在，但放松管制是大势所趋。 结合《行政许可法》的实施、政府职能的转变、机构的精简、费改税等，运管部门应更为积极、主动地考虑如何转变职能，改革管理的内容、方式，管好运输行业，以适应当前社会主义市场经济发展的需求。 合理定位政府职能。 从美国运输管制发展的历程看，政府的主要职能宜定位于创造良好的市场竞争环境及维护公平竞争。 即使对于运输业这样公益性与基础性较强的行业，对市场竞争本身的过多干预也会导致适得其反的结果。 就运输管制而言，管制应更多地关注运输业本身对 上的影响（如环境、安全），对于市场的不适宜的保护反而会导致“寻租”等社会腐败现象以及整个运输业效率的降低。 对运管机构本身而言，在机构精简的大环境下，也必须注意保持其职责与能力的平衡。 对发展运输业的规划、计划和控制的美好愿望与对运输业真实把握的认知要求的巨大差距可能会在相当程度上阻碍运输业的正常发展。 大交通的运输管理体制是铁综合运输效率的必要条件。 在传统的运输管理分割的体制下，各类承运人往往难以发展综合运输以及开发新的服务项目。 1966 年美国运输部的成立是美国综合运输协调发展的里程碑。 之后，运输部成为向 传统分割的运输管理机构及管理法规发起挑战的主要力量。 在完成解除管制的历史使命之后，运输部又成为推动综合运输协调发展的主导力量就（如 1991年通过了《陆上运输综合效率法》，又称《冰茶法》）。 因此，可以认为成立综合运输管理机构是促进运输管制改革，推动综合运输发展的必要条件。 〖经典 案例 〗 『安得物流运用“网络快送”发掘第三方能力基础』 2020 年 6 月，近百辆标有“安得物流”字样的小型货车分别从广州、深圳、珠海、东莞、中山、顺德出发，驶向分布于珠三角地区的各个城镇间，这标志着安得物流筹划长达半年之久的网络快运工 程全面启动。 一、先进的物流系统提供高效运作 安得在这几年为客户服务的过程中发现，许多工商企业越来越注重供应链的优化，他们对小批量快速供应市场的物流需求不断升级，安得推出网络快运正是 为家电、服装、建材等产品的深度分销、快速配送、异地分拨等需求提供物流服务。 安得物流此次推出的“网络快运”是一种全新的物流运作模式，利用“交叉理货”和“定时货运班车”两种先进的物流流程，取代传统“运输” +“仓储” +“配送”的物流流程，实现在较低的库存水平下满足小批量快捷准时的货物供应需求。 这种方式是业界正 在有力探索和大胆尝试的物流模式，而交叉理货也是正联邦快递、沃尔玛等都在采用的物流方式。 目前，安得已在珠三角中心城市广州、深圳、珠海、东莞、中山、顺德设立了六大交叉理货平台，在各主要城镇建立 60 多个营业点，并购置了数百台的大小卡车。 安得通过各交叉理货平台，把来自于不同客户的小批量货物瞬间集拼和分拣，并提供集货、分拣包装、配套装配、条码生成、张贴标签、自动补货等“一揽子”服务。 安得的数百台小型货车将定向收货和派发，网运车辆按固定的时间间隔在各交叉理货平台巡回，为客户提供门到门精益服务。 在网络覆盖范围内 ，任意批量的货物运送均能够做到，接到客户的运货电话后 1 个小时内上门收取货物，早上 11 点前收的货，下午 18 点前送达；下午收的货，第二天早上送达。 另外，为了安得网络快运顺利运行，安得物流在信息技术方面也做了全面升级，比如 GPS 和条码系统的完善，可实现货物的动态全程跟踪。 客户还可通过inter 下达货物运输指令，完成网上结算运费；通过手机短信及登陆安得网站的方式实时查询货物现行状态。 还根据客户的特殊要求，提供指定时间的定点配送、代收货款、签收单传真或原件返回等服务。 安得网络快运充分利用安得布局在全 国的骨干网点，并与航空运输、特邮专列、专线公路运输经营企业结成物流联盟，为珠三角的客户提供远距离多种选择小批量运送服务，为外地的客户提供细致珠三角分货服务。 二、绕过竞争，开拓新领域来实现发展 安得走到今天的位置，是几年执著探索的结果。 2020 年 1 月，美的集团将物流业务剥离，成立了安得物流公司，为美的产品提供物流服务，同时也向外发展业务。 为了实现最初“制造企业销售物流集成服务商”的定位，安得将目光逐渐从美的身上转向其它的制造企业。 由于安得出身“美的”，往往被其它家电制造企业拒之门外，万不得已，安得 尝试拓展新型建材和快速消费品等领域的物流需求。 与此同时，安得对分布在全国的仓储资源进行了重新规划，在制造业集中的顺德、杭州、郑州、芜湖建造了四大仓储中心，在南京、西安、北京、上海等商流发达的城市设立了 10 个物流中心，还在全国的 68 个城市铺就了营业网点。 资源优势立即迎得企业的青睐， 2020 年，安得已同 TCL、神州数码、方正、实达、熊猫、乐华、海螺建立了战略合作伙伴关系。 2020 年前后，中国企业物流外包态势出现明显好转，许多企业不仅仅限于让安得为其提供单纯的干线和仓储业务，更多的客户希望安得 能够负责整个项目的物流管理，这对安得的管理水平提出了更高的要求。 为此，安得与母公司美的商量决定，成立独立运作且更为专业的安得供应链管理技术公司，从物流规划着手，再配上良好的运作，达到为客户提高服务和降低成本的目的。 安得供应链技术公司虽然为安得物流免费提供服务，却独立经营，它是安得物流在产业链上游的延伸。 在安得物流 2020 年的营业收入中，技术公司功不可没，技术公司的业务有一半左右都交给安得做了。 在安得宣布启动网络快运的前一个月，驻扎在广东省的另外一家民营物流企业集团 —— 宝供才刚刚 宣布他们连接广州到上海的特快行邮专列启航。 宝供和安得的举动充分证明物流行业的竞争层次正在升级，中国的物流企业正在实打实地打造新的生存空间。 而安得物流大举在珠三角搭建物流网络的“神经末梢”，这仅是网快项目的第一步。 今后， 12 年内，安得网络快运将会以安得物流在全国的物流作业网络和营销网络为依托，致力于搭建“长三角”“环渤海”区域的“神经末梢”，建立辐射全国的“门到门”网络快运。 安得启动网络快运并不一定会朝快运企业的方向去发展，但是它显然能够成为安得物流在现有基础上的第三方物流服务延伸，它可对安得原 有业务进行有效补充。 这样，安得原有的那些大客户的网络就可以为零散的客户提供专业化的服务，小批量的货可通过交叉理货来解决。 也就是说，安得是利用网络快运来充分发挥了原有的第三方物流服务基础，以实现对原来并未能提供服务客户的征服。 〖 E 物蔓延 〗 『 第三方需要怎样的信息系统。 』 前不久公布的 《关于促进我国现代物流业发展的意见》中，明确规定了物流企业必须有信息系统。 但是，在当前我国经济现状下，第三方物流企业却很难找到适应自己所需的物流信息系统。 究竟什么样的信息系统能为第三方所用。 它需要具有哪些具体的功能。 有 哪些特征。 下面给出一部分参考意见。 一、物流信息系统的功能可以划分为四个层次 物流信息系统是把各种物流活动与某个一体化的过程联结在一起的通道，第三方物流一体化过程建立在 4 个层次上：基础信息、管理控制、决策分析、以及制定战略计划系统。 基础信息系统是指物流信息系统接受客户指令或接受交易指令的系统，对第三方物流公司，其基础信息系统需要与客户的信息系统集成，并与客户共享物流信息，获得物流运作的基础信息。 这一系统是第三方物流信息系统启动物流活动的最基本的层次，他从客户系统获取订货内容、安排存 货任务、选择作业程序、装货、搬运、开票、及订单查询与处理等。 其处理过程是： （ 1）先接受客户订单信息进入信息系统； （ 2）按订单安排存货或安排采购； （ 3）选择作业程序； （ 4）指挥搬运、分拣、装货、及按订单交货； （ 5）打印传并送票据； 基础信息系统特征是：格式规格化、通信交互化、交易批量化、作业逐日化、信息标准化。 基础信息要方便与客户的信息系统集成和通信，又要有较强的安全保密措施。 第二个层次管理控制系统，要求把主要精力集中在功能衡量报告 上。 功能衡量对于提高物流服务水平和资源利用等管理信息反馈来说是必要的。 因此，管理控制以可估价的、策略的、中期的焦点问题为特征，他涉及评价过去的功能和鉴别各种可选择方案。 普通的功能衡量包括财务成本分析、顾客服务评价、作业衡量、质量指标等。 功能衡量对第三方物流服务是非常重要的，一般客户都希望通过第三方物流服务，能对物流系统作综合性分析，提供更多的物流信息与客户共享，客户可以利 用这些信息与自身的信息系统集成，为企业决策提供市场及物流信息。 第三方物流系统是否能够在物流系统运作中随时鉴别出异常情况 也是很重要的。 有超前活力的物流系统还应该有能力根据预测的需求与预期的入库数预测未来存货短缺情况。 某些管理控制的衡量方法，诸如成本、有非常明确的的定义，有些衡量方法，诸如顾客服务则缺乏明确的定义，需要采用一些分析方法建立评价指标。 第三个层次为决策分析，这一层次的信息系统把主要精力集中在决策应用上，以协助管理人员鉴别、评估、和比较物流战略或策略上的可选方案。 典型分析包括车辆日常工作计划、存货管理、设施选址、以及作业比较和成本效益评价。 对于决策分析，物流信息系统必须包括数据维护、建模和分析。 与 管理控制不同的是决策分析的主要精力集中在评估未来策略的可选方案，因此需要相对的零散模块和灵活性，以便于在较广的范围内选择。 最后一个层次是制定战略计划，主要精力集中在信息支持上，一期开发和提炼物流战略，这也是决策分析的延伸。 物流信息系统制定战略层次，必须把较低层次数据结合进范围很广的交易计划中，便于评估各种战略的概率和损益的决策模型。 二、第三方选择信息系统需要注意五个特性 可得性：第三方物流信息系统必须具有容易而又始终如一的可得性，所需信息包括订货和存货状况，当企业有可能获得物流活动的重要数据时，应该很容易从计算机系统中重新得到。 迅速的对于客户服务与改进管理决策是非常必要的，因为顾客需要频繁的需要存取货和订货信息。 可得性的另一方面是信息系统存取所需信息的能力，无论是管理上的、顾客方面的、还是产品订货位置方面的信息。 物流作业的分散化性质，要求能从国内甚至世界。