20xx年一季度民航行业分析报告doc36-其他行业报告(编辑修改稿)

20xx年一季度民航行业分析报告doc36-其他行业报告(编辑修改稿)内容摘要：

开容易产生严重混乱，从而加大改革的成本。 近年来规范国内航空运输市场之所以起起伏伏，很重要的原因就是法规不完善，监管不力。 因此，必须大力加强立法工作，尽快制定适应民航市场化的一整套法律法规，真正做到有法可依，依法监管，使民航的市场化沿着法制的轨道健 康发展。 13 当然，民航市场化是一个过程，上述条件也是在动态中逐步形成的，我们不可能坐等条件完全具备后才开始市场化改革，但必须一开始就有意识地、主动地去创造条件，有步骤地有秩序地推进民航市场化。 三、民航市场化的发展阶段 民航市场化不可能一蹴而就，应从客观实际出发，根据各种条件成熟的程度分阶段实施。 从我国民航的具体情况和资源配置的角度来看，市场化可以考虑分为三个阶段推进： 第一阶段，政府配置为主，市场配置为辅。 这是我国民航现在的情况。 长期以来，我国民航的资源都是由政府配置，市场进入、航线航班、客货运价、飞机引进 等等，都是在政府的计划中进行，政府是配置资源的唯一决定力量。 以后虽然在运价等方面有些改革，但在资源配置基本上是政府行为，行业运转的主要项目和企业经营的主要决策权上，仍然沿用过去的审批制度。 1997 年 11月民航总局推出“一种票价，多种折扣”的政策，尽管存在不少问题，但客观上在一定程度起到了提高民航市场化程度的作用，就此而论，不应该完全否定。 虽然 1999 年实行了规范国内航空运输市场的措施，但市场的作用已经开始加大。 市场趋利的规律已经在航线的选择与经营中比较明显地体现出来。 以后，北京 — 广州等 7 条航线实施较大的幅度 管理；支线飞机执行的航班、独家经营的航班、省（区）内航线的价格，在限定的上浮界限内，已由企业自行定价。 市场配置资源的作用开始显现。 第二阶段，以市场为导向放松部分项目管制，转换政府职能。 这是民航这次改革的重要内容，核心是以市场为导向。 其中有四个最为鲜明的特点：一是政企分开，六大集团与民航总局脱钩，独立运营，市场主体随之而现。 二是改革审批制，减少政府审批的项目。 这项改革似乎很平淡却十分深刻，是民航市场化的关键之一。 不走这一步，市场化无从谈起。 目前民航总局报呈国务院并已批准取消审批项目共 64 个，随着市场化的推进 ，还应取消更多的审批项目，而代之以以法律手段和经济杠杆对全行业实施宏观调控。 三是以价格适度放开为标志，放松部分项目的管制。 目前正在制定并即将实施的国内运价改革将给 14 予企业更大的定价自主权。 新的价格政策不必过细过死，有一个总体幅度即可。 价格下限似以行业平均价格为好，时限也最好以财务年度为单位。 每年的销售价格总体上达到规定幅度内即可，不必月月相符。 这样不仅给企业留下一定的纵向调整空间，而且可以留下较大的横向调整空间，使新的定价机制给予企业更大的自主权，有利于企业经营特别是细分市场，实施收益管理。 同时，要制定科学、 合理的监管标准以及相应的配套法规规章。 四是转变政府职能。 当前要在职能调整的基础上实现管理创新，包括管理理念、管理内容、管理方式和管理手段的转变。 其中最重要的是尽快转变观念，首先要考虑不管什么，再去考虑管什么。 整个管理理念和思维模式要有根本的转变。 再一个是立法，特别是规范市场的法规规章。 这个任务很急很重，但如果不尽快做，市场无章可循，市场化就难以顺利推进。 这个阶段大约 35 年，是承上启下的过渡阶段，很多的观念、法律、方式、方法都要在这一阶段转变，为最终实现民航市场化目标打好基础。 第三阶段，充分发挥市场在资源 配置中的基础性作用，全面放松管制，政府加强监管。 在这个阶段市场已经能够在各方面对资源配置起决定性作用，企业产权的变化、航空运输市场的进入退出、航线航班的选择、航空运价的确定、企业运力的增减等等，基本上是市场作用的结果。 航空运输市场对内放开的同时，在确保国家利益和主权完整的前提下，适度扩大对外开放，有限度地融入国际市场，成为民航全球化市场的重要组成部分。 同时，规范航空运输市场的法律法规体系基本建立并比较完善，政府宏观调控更加规范并符合市场经济的要求，政府的监管方式和手段也更加成熟。 这里要特别指出的是，放松管制 并不是取消政府管理。 美国在放松管制后，政府也不是撒手不管。 航空公司仍需在政府允许的价格浮动范围内定价，每天两次报运输部。 因此，在基本完成市场化改革后，政府职能部门仍然要依法对全行业实施管理。 当然，上述三个阶段不是绝对的。 在实践过程中，各个阶段可能会相互交叉，也可能会出现新的划分。 分出几个阶段，是为了我们能够从战略上把握民航市场化进程，有步骤有秩序地稳步推进。 15 四、民航市场化的主体 企业是民航市场化的主体。 从表面上看，无论国内外，市场化是政府推动的，似乎政府是主体。 然而本质上不是。 首先，民航市场化的决定因 素是民航生产力的发展要求，也作为生产力载体和具体组合形式的企业的要求。 计划经济体制曾对我国民航的发展起到重要的作用。 然而，随着社会的进步，经济的发展，它已经成为制约发展的障碍。 特别是改革开放以来，旧的体制与国家统一的大市场和正在发育的国内航空运输市场产生尖锐矛盾。 行业和企业的发展都需要市场化。 不走市场化的路子，行业就不能发展，企业就没有出路。 这是不以人们的主观意志为转移的规律。 政府推行市场化政策，正是顺应这一必然趋势，为企业走向市场创造必要的条件。 因此，决定民航市场化的是民航生产力发展的客观要求，也是企业发 展的要求。 其次，民航市场化运行的主要力量是企业。 市场化是动态概念，是在运行中实现的，而运行的主体或主要力量正是企业。 企业启动市场化的运行，并从各自的利益出发，以不同的方式追逐不同的目标，形成市场化运行的合力。 期间风起云涌，跌宕起伏，最终都通过企业行为表现出来；而企业的收放进退、分合生死，又决定着市场化的进程。 美国在实施《航空公司放松管制法》中，原定用 4 年时间到位。 但一些大航空公司迅速调整发展战略和经营策略，竞相取得新的航线经营权，并积极营销，打破了美国国会原定的时间表，提前实现了放松民航管制的目标。 可见， 企业行为直接影响市场化规模、速度和质量，是市场化的主要力量。 再次，民航市场化持续发展的活力蕴于企业之中。 目前我国尚处于社会主义初级阶段，初步建立了社会主义市场经济体制，民航市场化则刚刚开始。 即使是数年后，也只能处于“基本”、“初步”阶段，更不可能一劳永逸，需要根据宏观经济和民航生产力发展的需要持续、深入地发展，而推动持续发展的活力就在于企业。 竞争是市场化最重要的表现形式，也是市场活力所在。 放松管制首先是激活企业竞争。 无论企业在竞争中的结果是成功还是失败，在总体上 16 都能够给市场注入旺盛的活力，提高市场化的质量 和水平，并不断地对市场化提出新的要求，推动行业向市场化的最终目标持续发展。 明确企业是民航市场化的主体有着十分重要的意义。 一方面，能够促使企业在正确定位中参与市场化，由被动转为主动，积极根据政策环境和市场的变化，制定发展战略，调整经营策略。 同时，按照市场经济的要求改造企业，积极推进股权多元化、建立现代企业制度、转换经营机制，全面提高企业的国际竞争力。 当前我国民航六大企业集团已经成立并独立运营，对市场化的态度是积极进取的。 保持并不断加强这样的态势，就能够为民航市场化打下更扎实的基础，加快市场化进程。 另一方面， 能够提醒政府正确定位。 市场经济与计划经济是有根本区别的。 在计划经济条件下，企业一切听政府的；而在市场经济中，企业听市场的。 因此，政府在推进市场化过程中，一定要按照市场经济的要求，认真地服务于企业，扫清阻碍市场化的体制、政策性障碍，规范企业市场行为，监管市场运行秩序，保障市场化有序推进。 五、民航市场化成败的判断标准 民航市场化不可逆转，但又是十分复杂的系统工程。 因此，市场化过程中各种复杂因素的作用，可能导致不同的结果，至少会形成不同的经济、社会成本。 过高的成本将可能导致严重的经济或社会损失。 如何判断民航市场 化成功与否，不同的立场或角度会有不同的标准。 大致可以把握 4 个问题： 第一，国有资产是否保值增值。 国有企业改革是市场化的重要环节。 改革当然要付出代价，但在总体上应当有利于国有资产的增长，有利于国有经济控制力的提高的。 我国是社会主义市场经济体制，无论表现形式如何，国有经济都不能流失。 美国推行放松管制政策后， 200 余家航空公司几乎全部陷入削价竞销，到 1986 年共有 160 多家航空公司破产、倒闭或被兼并。 1990 年更是发展到极致，以致在以后的三年中美国航空公司营运损失约 128 亿美元，超过了飞机发明以来全世界所有航空公 司曾获得的利润总和。 我国民航的主体是国有企业，不可能以如此巨大的成本去推行市场化。 1998 年民航全行业亏损，不仅直接影响了民航市场化进程，而且使企业大伤元气。 在推进民航市场化过程中， 17 必须从眼前与长远利益的结合上认真考虑对国有资产可能产生的冲击，确保国有资产保值增值。 第二，全行业是否有较大发展。 改革开放以来，民航一直是增长比较快的行业，从经验来看，民航的增长率应当两倍于同期国民经济增长率，但近年由于种种原因有所回落。 在一定的体制内，当由于政策推进的恢复型增长势头过去后，增长速度有一定回落是正常的。 但市场化作 为全新的经济形态或生产关系，必将对全行业资源配置和行业结构形成强有力的冲击，以新的更加合理的资源配置和行业结构，有效地刺激需求与供给，促进民航生产力发展，使我国民航的旅客运输量有较大幅度的增长。 从而推动全行业有较大的发展。 第三，企业特别是航空运输企业是否更有效率并增强了国际竞争力。 市场化就是要发挥优胜劣汰的规律，在总体与趋势上使企业的生产能力、经济效益、整体素质等各方面有明显的提高，并集中反映在企业核心竞争力、尤其是国际竞争力的提高。 之所以强调国际竞争力，是由于民航是国际性行业，航空运输市场是全球性市场。 在这个意义上说，市场化就是国际化。 一国民航企业的竞争力，往往是在国际竞争中表现出来的。 没有若干具有较强国际竞争力的企业集团，就无法在市场化过程中发展民航业。 第四，社会和消费者是否获得更多的服务和利益。 民航市场化必须惠及社会，这是民航市场化改革全部措施最重要和最终归宿。 一方面，市场化在竞争中出现的低票价和更加完善的航线网络，将刺激与民航相关的如旅游、物流、保险、航空制造等行业的发展，并带动我国的城市建设及第三产业的发展。 另一方面，市场化应直接为消费者提供更多的服务和利益。 任何行业的发展，最终都要体现于人、落 实于人、造福于人。 民航是直接面向消费者的产品。 民航的市场化应当在经济、舒适、快捷、安全、选择等各个方面给予消费者更多的选择和更大的利益。 如果做不到这一点，市场化就没有意义。 不仅企业竞争要重视“以人为本”，政府也必须考虑。 在这个意义上说，今后民航总局更多的或基本上是站在国家、社会和消费者的利益上发挥各项职能。 总之，市场化是我国民航发展的必经阶段，也是建设民航强国的惟一途径。 18 但是，民航的市场化并不像自由市场放开农副产品价格那么简单，无论哪个国家都十分慎重，“ ”以后更加突出。 从过去到现在，包括美国在内的 各国政府从来没有完全放弃过航空运输市场管制。 仅从投资的角度看，美国政府至今没有放松外资对航空运输企业投资不得超过 25%的限制。 日本政府至今不允许外国资本进入本国航空公司；欧盟各国对于外国资本的进入也都有十分严格的限制。 这些国家的大型机场也基本上是国家、机构或本国资本投资的。 其他如企业兼并、市场准入、航线经营等方面，也在不同程度上以不同的形式实施管理。 我们应当从实际出发，全面考虑民航的行业特点，主动创造相关条件，力求水到渠成，瓜熟蒂落，以比较小的代价，积极、稳步地推进民航市场化。 19 III 民航业企业情况分析 一、南航联合重组正式完成 备受关注的南航股份公司与北方航空、新疆航空的联合重组正式完成。 2020年 12 月 31 日，南航股份公司召开年度第二次临时股东大会，正式审议通过了关于南航股份购买南航集团、北方航空、新疆航空的与航空业务相关的资产和负债并签订《资产买卖合同》的议案。 根据该议案，南航股份本次购入的航空主业资产价格为人民币 169 亿元，承接负债的价值为人民币 亿元 .扣除承接负债后 ,南航股份需为该项宗交易支付人民币 亿元。 2020 年 10 月，经国务院批准 ,南航集团与中国北方航空公司、新疆航空公司实现联合。 其后，南航集团开始启动将北方航空、新疆航空优质主业资产注入旗下上市主业公司 —— 南航股份的工作。 此次购买协议的通过，标志着南航股份与北方航空、新疆航空的核心业务重组正式完成。 南航股份公司独立董事就该宗交易发表独立意见指出：此次资产收购完成后，不仅解决了南航股份公司与南航集团公司的同业竞争问题，且将有效提高公司规模经营，符合公司的长远发展战略。 南航股份购入北方航空、新疆航空的主业资产后，该公司机队将增至 229架，航线网络大大扩展，特别国内航线网将更为密集，旅 客可望享受到更为方便快捷的服务。 该公司 2020 年旅客承运量将激增至约 4000 万人次，约占中国民航旅客运输量的三分之一，排名进入世界航空客运 10 强行列。 另外，该次股东大会还审议通过了南航股份与南航集团及旗下关联公司的《土地使用权租赁协议》、《场地租赁协议》、《配餐合同》、《金融服务框架协议》等合同议案；审议通过了王昌顺因工作调动辞去公司董事职务的议案；审议选举司献民为该公司董事的议案。