外文翻译--对重型柴油发动机上活塞环槽磨损的统计学方法加速测试译文(编辑修改稿)

外文翻译--对重型柴油发动机上活塞环槽磨损的统计学方法加速测试译文(编辑修改稿)内容摘要：

标志是宏观来看的点状腐蚀；然而，是用光学和电子显微镜仔细检查发现了从这些表面点（ 图 4和 图 5）开始的疲劳裂纹扩展的证据。 分析更多的晚期表面疲劳显示出由于 剥落大量材料而形成的空洞。 一个显著的磨损情况也出现在大量的空洞上，这种磨损方式用扫描电子显微镜（ SEM）和能量色散谱（ EDS）来分析，并且被认定为金属化合物和 A1Si 共晶阶段分裂和随后拖尾效应的结果（图 6和 7）。 活塞环周向和径向的滑动， 再加上一个高气体负荷 ，被认作使疲劳裂纹萌 生，传播和附 近表面的破裂阶段的必要的应力集中过程中起到重要作 用。 图 4 表面显微结构显示启动和疲劳开裂 的近表面微结构 (室内试验发动机 ) 图 5 扫描电镜显微结构显示第二个环槽由于 接触疲 劳开始 和进一步磨损 阶段 (实际发动机 ) 图 6 扫描电镜显示一个破裂显微涂表层 结构在疲劳破碎的底部 图 7 通过金相截面疲劳中显示 疲劳破损 图 6揭示表面解体的微观结构熔 着磨损。 第二个铝制活塞环槽遭遇到的第二种磨损机理是 熔 着磨损。 熔 着磨损的特征是铝制活塞环槽向球墨铸铁环的材料的转变 (图 8)。 对铝制活塞环界面区域进行电镜扫描分析 (SEM)指出，有两种 熔 着形式存在。 第一种类型是发生在 环和环之间槽的表面温度高到足以是表面微凸体发生消融的时候；这 里，实际 1 的消融过程形成 熔 着力，由扩散区可见（图 9）。 图 8 铁制的第二环底部接触表面显示铝 的积累 图 9 通过扫描电镜显微截面铝组成的区域显示扩散 更普遍的， 熔 着出现在摩擦焊接过程。 被摩擦 焊接结合在一起通常发生在合金熔点以下。 然而，如果开始 熔 化确实发生了，通常情况下，在焊接点没有任何迹象，因为热影响区太浅并且材料在这个过程中被严重的处理过（如图 10）。 图 10 铁制第二环底部接触面没有丝毫热影响区的迹象 磨 粒 磨损。 在一定程度上，磨 粒 磨损在第二个环和环槽上明显的存在。 磨损区域 主要 显示 了两种磨损形态。 第一种显示了一种非常有顺序的，并且横穿活塞环槽底部接触区域的周向可重复性磨损（如图 11）。 这个区域深深的磨损是由于非常锋利的边缘，处理“裂纹”，或者活塞环底部裂缝的加工“毛刺”。 第二种磨粒磨损方式更加随机（如图 12）。 这些浅的区域是在发动机运行过程中由松散的磨粒或者其他的硬质材料生成或吸收 引起的。 磨粒磨损在两种情况下 ， 都会由第二个 扭曲密封设计的 活塞环 和燃烧气体的交互压力所 产生的固有负载 加剧其磨损。 “ Beatout” 变形。 图 13,14和 15是典型的严重磨损和 “ Beatout” 第二个活塞 1 环槽。 活塞出现“ Beatout”变。