国际行销之toyota主题研究doc11-销售管理(编辑修改稿)

国际行销之toyota主题研究doc11-销售管理(编辑修改稿)内容摘要：

跡防滑控制系統 (2)ETCS1 電子節流閥控制系統 (3)VVTI 連續可變汽門正時控制系統 大量管理资料下载 (4)VSC 車身穩定控制系統 (5)BAS 煞車輔助系統 (6)ABS 防鎖定煞車輔助系統 (7)EBD 電子煞車力道分配系統 三． 國際市場之進入 (一 ) 國際市場之分析 自從阿拉伯人一手主導的世界石油危機發生後，石油便開始粉碎了美國三大 汽車公司 (通用、福特、克萊斯勒 )稱霸天下的迷夢，然而就在此時，日本汽車產業卻趁虛而入，蠶食鯨吞地橫加掠奪世界汽車市場，一躍成為全球汽車業界的新霸主。 往昔日本汽車業界亦曾爆發過多貣兩雄互鬥之局，在這場群雄互爭的「日本汽車大戰」中，連續打垮勁敵，脫穎而出的豐田汽車，卻在世界汽車市場上遭逢 到一舉擊潰福特汽車，而登上美國汽車界王座的通用汽車公司，至此日本豐田汽車和美國通用汽車公司終於成為主導著本世紀末到二十一世紀的世界汽車市場爭霸戰的主要角色。 ?? 曾有人比喻 :「通用汽車公司打個噴嚏，美國經濟便要傷風感冒了。 」 一九六八年，通用汽車公司的總營業額為八兆兩千億日幣，這個金額遠超過當年日本國家總預算的六兆九千億日幣。 由於它宛如一隻稀世的巨龍，可以隨心所欲地漫步在世界的各個角落，並且可輕易地踐踏及吞併美國和世界其他國家的汽車製造商，難怪世人認為世界汽車工業，即是隨著 通用汽車的陀螺而旋轉著。 由於通用汽車公司擁有大量生產的能力，以及能夠有效節制成本，因此能夠創造出最大的產業經濟效益，終而成為世界汽車業界的巨龍。 美國麻省理工學院 (MIT)所出版的「汽車展望」一書中所提到的「變動的一世紀」內容。 麻省理工學院 (MIT)把這一個世紀以來汽車工業的蛻變分為三個時期，第一個蛻變期即是從訂單生產轉變為大量生產期。 史魯巴〃斯頓博士在其書中，談到亨利〃福特所生產的 T 型福特車之所以能夠如成功，乃是由於確切掌握著「最後階段的汽車組合作業」，有效地達成一種車年產二十四萬輛的績效，然而 如果再分成兩班輪流作業時，則更有效地發揮其功能，並且能夠大量地減低生產成本。 這種大量生產流程所製造出來的 T 型特車，除了具有品質均一的特點外，同時價格也較便宜。 因此汽車再也不是富豪們專有的玩物，而一舉成為社會大眾的付步工具。 當亞佛雷度〃史倫就任福特汽車公司勁敵 通用汽車公司總裁時 (後來他成為通用汽車公司的中興之祖 )，就曾銳利地指出 :「汽車不傴是一種載人的工具，它必頇講求方便與舒適，並且設計必頇新穎和多樣化。 」 史倫首先將公司內的事業部門畫分為各個獨立分權組織，各個事業部門依照消費者的階層及嗜好分 別生產各型車種，這即是通用汽車公司早期的「獨立生產體制」。 這個構想，果然壓對了寶，使得對福特汽車公司的 T 型車產生厭倦的消費者，紛紛地購買通用汽車公司所生產的各種新型車。 此時 (一九二○年付 )，美國各家汽車製造商所生產的汽車已占有世界汽車產量的百分之八十四以上，如果再加上它們在國外的分支汽車製造商所生產的汽車量，則幾乎已高達世界汽車產量的百分之九十以上。 由於當時世界最大產業的汽車工業，能夠完完全全地支配美國的各種生產事業，因此，早已爬到美國汽車工業龍頭寶座的通用汽車公司，便順理成章地成為世界上最大的公司。 通用汽車公司的偉大勝利，是從大量生產再轉變為靈活地分別獨立生產作業，但是後來它卻利用這種獨立的生產作業組織，漸次成功地併吞掉其他汽車同業，藉以壯大本身的生產線，使得通用汽車公司在短期內成長為美國汽車工業界的一條巨龍。 ○年付是歐洲車時付 第二個汽車蛻變期發生於一九五○年付初期，當時歐洲各大汽車製造商開始邁向量產化，並且充分地完成車種的多樣化。 歐洲各大汽車製造商卻在此時力爭上游，他們嘗試著設計各種變化多端的車型，並且採用前置引擎後輪軸動 (RR)的方式和前置引擎前輪軸動式 (FF)的汽車，同時亦 開發完成柴油引擎汽車和各種懸架式車體等變化多端的車型，甚至連嶄新方式開發冗成的單人轎車亦曾出現過。 當時除了車型多樣化之外，歐洲汽車製造商亦從打入歐洲汽車市場的美國三大汽車公司學得美國式大量生產的技術，同時趁著歐洲經濟開始回升的時機，急速擴展汽車產量，並且以雷霆萬鈞之勢幾乎一舉擊垮美國三大汽車公司，而傲視世界汽車市場。 大量管理资料下载 第三個蛻變期，即是發生在日本汽車製造商挾著「日本汽車生產體系」而一舉擊潰美國三大汽車公司的時期。 一九七三年全球首度爆發了舉世震驚的第一次石油危機後，日本中 才開始真正追越過歐美汽車，而統領世界風騷。 當時美國三大汽車公司認為 :「日本車之所以能夠創造出這種優勢，乃是完全受惠於石油危機的『旋風』罷了、」，因為他們自始至終總是以為，日本車只是一種輕巧而又無安全感的產物，但是事後證明他們當時共同犯下了不可原諒的嚴重判斷錯誤。 一九七○年左右，日本中在美國市場已經逐漸廣受消費者的喜愛，剛好在那段時間裡，又發生了石油危機，日本車便順水推舟地襲捲美國市場，因此日本車能夠銷售得如此成功絕非偶然之事。 其實日本車在一九六○年初期便陸陸續續地打入美國汽車市場，當時它的售價 雖然相當低廉，但是它的性能和品質都不足以跟美國車一爭長短。 爾後，日本淺車製造商基於「品管運動」、「及時化 (JUST IN TIME)和「總體品管活動」的嶄新概念，獨自創造出歐、美汽車廠商所沒有的生產系統，有效地結合量產組織規畫，而孕育出聞名於世的「日本汽車生產體系」來。 這種生產系統乃是架構於極短的工作時間裡，能夠生產出品質均一，並且性能高、價格廉的小型車，而在一九六八年和一九七○年之間，在競爭壓力頗大的美國汽車消費市場中脫穎而出，順利達成高成長的目標。 現在來比較一下當時美國汽車來場的售價競爭力。 一九七○ 年左右，一美元可兌換成三百六十日幣，而美國三大汽車公司所生產的沙布〃康巴特車的售價約為三千五百美元，西德福斯汽車公司的金龜車在美國市場的售價約為一千七百五十美元，相對地豊過汽車所推出的馬克二型車以及日產汽車公司的青鳥型車的售價卻判於一千六百五十美元到一千九百美元之間。 此時，美國汽車消費者對於日本車的印象已慢慢地從「便宜而粗糙」，一轉而變為「價廉而物美」，因此，日本車在美國市場逐漸地打開知名度，而廣受美國汽車消費者的喜愛。 當時，豊田、日產和本田技研汽車公司的美國當地法人機構的中堅幹部，都一致認為 :「曾經開 過日本車的美國消費者，要換新車時必定會再選購日本中。 這種現象正好說明美國人會喜愛日本並非因為它便宜，而是日本車的品質和性能已經能夠絕對地滿足美國消費要求。 」事實上他們的想法，多少是受惠於石油危機的幫助。 當時日本小型車一舉拿下美國小型車市場時，美國三大汽車公司在忍無可忍的情況下，只好搬出了美國債銷法，要求日本車提高其在美國的售價。 日本汽車業界在苦思熟慮之後實在別無他策，只好配合美國三大汽車公司的要，數度提高售價，然而這種做法卻無法奏效，日本車在美國市場的銷售量仍然有增無減。 日本車在當時之所以能夠造如此 佳績，乃是由於日本汽車製造商的生產技術不斷地提昇改善。 事實上，一九七三年時，日本汽車製造水準，幾乎已經昇華到世界的領導地位。 而在第。