最新电动汽车行业市场研究报告(58页)-汽车(编辑修改稿)

最新电动汽车行业市场研究报告(58页)-汽车(编辑修改稿)内容摘要：

Flex 动力推进系统可以将汽油、乙醇、生物柴油、氢气等能源转化成电能，从而为车辆的行驶确保有足够的电力 驱动能力。 根据实验数据，如果使用汽油内燃机，通过能源转换后， Volt 的最大续航能力超过 1000 公里，每升汽油可以使汽车行驶 17 公里，超过传统汽车的两倍。 二、国内企业产业化概况 国内企业从事纯电动汽车研发、少量产业化生产与试运营的有东风、天津清源、北京理工科凌、比亚迪、万向等企业。 2020 年，我国第一批纯电动轿车取得了产品准入公告，吸引更多企业加入蓄电池或纯动力汽车的研发或试运营，如咸阳威力克能源有限公司、博信电池（上海）有限公司、上海瑞华集团、深圳雷天绿色电动源有限公司、中信国安黄金有限公司、合肥工业 大学等。 东风公司是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一，开发了游览车、多功能车、工业专用车和高尔夫球车等 4 大系列、近 20 个品种的纯电动车，包括东风纯电动轿车（ EQ7160EV）、纯电动富康轿车（ EQ7140EV）、纯电动客车（ EQ6690EV）等。 2020 年东风纯电动车实现商品化销售以来，已累计销售 1000 余台，进入行业前三甲。 截止到 2020年 11 月，参与示范运营的东风纯电动小巴有 93台。 到 2020 年，东风电动车公司计划实现纯电动场地车销售 5000 辆的年产销量。 “十五”期间，国家 863 计划电动 汽车重大专项项目中纯电动轿车研制点之一在天津汽车。 天津市电动车辆研究中心与天津一汽产品开发中心联合众多汽车技术研究中心与大学资源，组建天津清源电动车辆有限责任公司，承担 863 计划重点项目“ XL2纯电动轿车”研发工作，各项技术指标达到了国际先进水平，全车总重 1600 公斤，最高时速达到 140 千米 /小时，续驶里程超过 260 千米， 0 千米 /小时～ 50 千米 /小时的加速时间 秒，被认为是国内水平最高又最接近产业化的电动车型。 2020 年，清源公司开发的 6辆“幸福使者”纯电动汽车出口美国，这是国内电动汽车整车第一次出口。 根据美方要求，该车作为美国家庭用车，最高时速限定为 40公里，最大续驶里程 100 公里 ，整车定价近 1 万美元。 之后，清源公司继续向美国出口纯电动轿车， 2020 年出口总数达到112 辆， 2020 年销往欧美 500 辆， 2020 年国际市场订单已超过 1000 辆。 2020 年底，清源公司在天津滨海新区建设电动汽车研发制造基地，将形成一条年产 2万辆纯电动汽车的生产线。 “十一五”期间，北京理工大学作为整车总体单位承担了 863 电动汽车重大专项“纯电动客车项目”，作为技术依托单位承担了北京市科技奥运电动汽车特别专项“电动汽车运行示范、研究开发及产业化”等项目。 已完成纯电动准低地板公交车、纯电动中巴客车、纯电动旅游客车、纯电动超低地板公交车等四种车型的整车开发、型式认证和定型设计，并进行了 40 余辆的小批量试生产，各项动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到或接近国际水平；组建电动汽车示范车队，在北京市开展“一线一区”两种模式示范运行。 目前，北京理工大学等单位已经完成了北京理工科凌电动车辆股份有限公司密云电动车辆产业化生产基地的建设，初步形成了关键技术的研发能力和产业化配套能力。 著名电池制造商比亚迪在动力电池方面的研 究成果一直处于世界的前沿，该公司最新研发的车用产品的充电时间已缩短到 8～ 9小时，最高续驶里程可达 450～ 500 公里，最高时速可达 120～ 180 公里 /小时， 0～ 100 公里 /小时加速时间小于 13秒。 2020 年 7月，比亚迪为加速纯电动汽车的商业化步伐，推出一款全新技术的电动轿车 —— F3e。 这款车基于 F3 平台而开发，装载比亚迪在全球首家推出的技术“铁”动力电池“ ETpower”，一次充电能够行使 350km，单次充电时间 22分钟。 “ ETpower”是以比亚迪在电池领域里的最新发明“铁电池”为核心技术支持的纯电动汽 车动力体系。 （注： E表示环保和电力 environment 和 electric 的首字母， T则表示技术 technology， power 则表示动力和能量）同时，比亚迪计划首批 200 台纯电动出租车于 07年投入示范性商业运营。 目前比亚迪已经在北京、上海、深圳、西安等四大基地完成了内部实验性电动汽车充电站的建设，计划先在企业内部进入“电动汽车”时代。 万向集团公司从 1999 年开始涉足电动汽车领域，目前已经研制出了纯电动轿车和纯电动公交车，运行总里程已经超过了 15 万公里。 其纯电动轿车最高时速为 126 公里，经济时速下最大 续驶里程为 380 公里，百公里平均耗电量为 11 千瓦时；纯电动公交车最高时速为 90 公里，经济时速下的最大续驶里程为 280 公里，百公里平均耗电量为 70 千瓦时，充电方式采用设置换电站快速更换电池组方式。 2020 年 4 月，万向集团公司研制的锂离子电池驱动纯电动汽车在杭州开始示范运行。 第三章 纯电动汽车的发展历程及地区概况 纯电动汽车以车载电源（充电蓄电池）作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶，不仅具有节能、环保的特性，还有动能来源广泛的优点，可以利用水力、风力、核能等发电或利用电力系统低谷期给蓄电池充电，从 而提高电网效能。 一、 历史沿革 纯电动汽车在电动汽车中发展时间最长。 自 19 世纪 90 年代美国人制造出世界上第一辆纯电动汽车以来， 20世纪初第一次达到生产高峰，占领了 40%的汽车市场。 后来由于电子启动器的发明以及纯电动汽车动力性差的原因，在 30 年代中期结束了早期的纯电动汽车生产而进入燃油汽车的黄金时期； 1974 年 1975 年和 1979 年 1982 年欧美两次能源危机推动纯电动汽车的研制重新进入高峰。 这一阶段汽车电力电子学尚未建立，既没有完善的科学理论做指导，更缺乏高科技含量的汽车电力电子装置可供采用。 特别是，当时 仅有铅酸蓄电池可供使用，而铅酸蓄电池体积大、质量重，能量密度小、功率密度低，充电时间长，每次充足电后续驶里程较短，再加上电力传动系统的制造成本过高等因素困扰， 1997 年以后绝大多数公司对纯电动汽车的研发基本处于停滞状态。 第二代纯电动汽车的出现，是以汽车电力电子学的最新发展为基础的，其技术亮点包括高能量密度锂离子蓄电池、锂离子电容器等的发明，以及乘用车电动轮技术的开发和实用化等。 虽然，纯电动汽车离真正商业化还有一定的距离，但与第一代纯电动汽车相比，它已经在充电时间、续驶里程、动力性、快速充放电能力等方面 取得了可喜的进展。 与传统内燃机汽车及混合动力汽车、氢燃料汽车相比，第二代纯电动汽车也显示出了一定的“比较优势”：控制精确度高于混合动力车，风阻系数可降至 ，整车质量大大低于燃料电池车， CO2 排放量低于同级别汽油车，使用过程的能耗费用低于汽油车。 当然还存在技术瓶颈和若干问题。 二、 地区发展 在新能源汽车的发展战略中，各个国家、地区和世界各大汽车公司都依据自己的评估作了不同的选择，对纯电动汽车的研究采用了不同的策略。 从当前整体情况看，重视混合动力汽车和燃料电池汽车技术的国家与企业较多，选择重点研发与产业化 纯电动汽车的较少。 美国 1991 年，美国通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司共同协议，成立了“先进电池联合体”（ USABC），共同研究开发新一代电动汽车所需要的高能电池，并且与美国能源部签订协议在 1991～ 1995年间投资 研究。 20 世纪 90 年代中期，美国克林顿政府曾制订了发展电动车的“新一代汽车伙伴(PNGV)计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。 但鉴于当时蓄电池技术还未能获得关 键性突破，纯电动汽车一次充电后的续驶里程短，充电时间长，降低电池造价 困难，在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难的问题，而且电池价格昂贵，商业化进展缓慢。 美国加州经过 13年在环保及环保车辆的探索实践，表示不再积极鼓励发展纯电动汽车，而转向了燃料电池。 EV Chrysler EPIC 等相继停产，通用曾经也宣布不再继续加大对纯电动汽车研究的投入，只是对已经在路上使用的电动汽车进行维护。 不过美国国家实验室还在继续进行纯电动汽车先进驱动系统、先进电池及其管理系统等的深入研究。 2020 年，美国能源部批准经费 l500 万美元，用于“工业研究、开发和演示使用电池的电动汽车”的费 用共担项目，包括使用效率和动力储存、供电质量等。 小型、低速、特种用途的纯电动汽车不断发展。 欧洲 与美国相比，欧洲更崇尚追求完美零污染的纯电动汽车。 成立于 1990 年的欧洲“城市电动车”协会至今在欧共体组织内已有 60 座城市参与，帮助各城市进行电动汽车可行性的研究和安装必要的设备，并指导城市的电动汽车运营。 其中最为成功和著名的就是电动标致 106 车型，这种以镍镉电池为动力的电动汽车已经在欧洲各国，尤其是在政府部门当中拥有大量的用户。 这与法国政府给予纯电动汽车高度重视和支持，出台了许多鼓励研发和生产产业 化的优惠、支持、补贴和扶持政策密切相关。 法国政府、法国电力公司、标致 雪铁龙汽车公司和雷诺汽车公司签属协议，共同承担开发和推广电动汽车，共同合资组建了电动汽车的电池公司 —— 萨夫特（ SAFT）公司承担电动汽车的高能电池的研究和开发，以及电池的租赁和维修等工作。 但它终究还是没有能成功地解决一次充电后的续驶里程短的问题，因此也没有进行更大规模的扩张，而是更多地转向清洁柴油车的产业化。 目前，还有一些机构继续在做纯电动汽车的研究开发，例如体现法国政府意向的法国重要的国营企业，法国电力公司与达索集团签约了纯电动汽车的合 作开发项目。 追随法国进行理论研究和产品开发的是比利时，主要集中在高等院校之中，例如布鲁塞尔和列日（ Liege）大学。 但是比利时没有自己的汽车工业，没有很多的企业投资，只有有限的政府资助，缺乏实际运用效果。 此外还有意大利着重两轮纯电动车的研发和运营，瑞士则侧重研究超级电容器，尤其是电动城市轻轨方面的研究。 日本 日本从 70 年代开始开发纯电动车，许多汽车企业都陆续进行了一些产品发布与销售运行，但坚持下来进行研发和销售的只有大发和铃木两家。 到了 90 年代之后，由于环境等问题，一些大汽车企业重新开始研发第 二代纯电动车，丰田、本田、日产等陆续进行了一些产品发布与销售运行。 然而由于技术与价格等方面的原因，在新能源汽车研发战略中，更多的日本汽车企业选择了混合动力汽车作为重点发展方向，坚持纯电动汽车蓄电池技术研发的重点落在三菱重工、富士重工等动力装备类企业。 纯电动汽车的产品开发向小型化发展，单人和 2 人车型成为主力车型，车辆技术、零部件技术、充电设施技术都已相对成熟。 截止到 2020 年，日本纯电动汽车的保有量为 2696 台。 目前，日本电动车辆协会、汽车协会、汽车电子协会等部门已经初步建立了一些纯电动汽车共同利用系统，进行 实用化试运行和试运营。 中国 我国纯电动汽车的研究开始于 20 世纪 60 年代，到了 90 年代掀起了一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车，并取得了一些成果。 2020 年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（ 863 计划）电动汽车重大专项项目，明确了我国的电动汽车战略发展基本原则，即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、纯电动汽车兼顾一下，提出“三横三纵”研发布局，并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。 2020 年开始实施的国家中长期科技规划 对电动汽车研发战略也大体相同。 按照项目规定进程，纯动力电动汽车功能样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车在国家质检中心的型式认证试验中各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，关键零部件高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高。 因此，虽然在传统汽车的开发上，我国与世界先进水平相比有 30 年以上的差距，但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大，几乎站在同一起跑线上，而且关键零部件技术平台相同，有专家认为研发水平最大差距不超过 5年。 甚至在某些领域，如锌 空气电池和锂电池研究方面，已经达到世界领先水平 第四章 纯电动汽车 面临的瓶颈问题 目前第二代纯电动汽车在技术、运行经济、基础设施配套、政府政策支持等方面还存在着产业化发展的瓶颈，在轿车领域的发展还没有达到预期目的，大部分产品集中于短途低速、城区公共交通及旅游区交通等特定用途，包括高尔夫球场场地车、公园游览车、工厂内的牵引车或两轮电动自行车等。 纯电动汽车的产业化进程才刚刚起步，要能够大批量生产，并且质量稳定、符合标准，还有较长的路要走。 一、技术争议 这几年，通过实施 863 计划，我国纯电动车的研发能力大大提高， 技术难点正逐步克服，检测手段也不断增强，整车技术已能够达到或非常接近国际水平，部分技术能够达到国际先进水平。 比如双 CAN 总线控制器网络系统，交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术，分布式、网络化电池管理系统，以及智能化高压电。