中文--重型卡车悬架参数的计算机优化(编辑修改稿)内容摘要：
AMAGE2 = (1 +DLC)4 +𝐹̅4 可能在卡车驱动轴上安装一个对路面更加“友好”的悬架可以增加负载挂车的动态车轮载荷 [5]。 这种可能性对整车悬架的优化会有更多的推动以 达到一个减少由车辆造成的对路面的损坏的目的。 路面损坏措施被平均计算到每一个车轮上来获得一个整车的值。 较重的轮子通常是拖车的轮子，是最有破坏性的，也是计算的主要方面。 两个乘坐舒适性的指标是 震动吸收能力以及 RMS 垂直加速度。 震动吸收准则 [6]是根据一种假设，这种假设认为乘坐舒适性与人体自身阻尼所消耗的能量有关。 震动的吸收能力是由乘客座椅表面的加速度功率谱的加权积分决定的并包括所有三个维度的加速度。 这个加权函数是频率的函数，是座位表面的人体的机械阻尼，并且人体最敏感 的频率 的值更高。 垂直座椅加速度用一个过滤器来计算；驾驶员 /座椅的动载荷被假定对卡车其他部分的动载荷没有影响。 座椅被当成一个弹簧和阻尼器的模型，驾驶员模型是一个三自由度的由座椅支撑的弹簧 质量 阻尼系统，如图 1. 图 在重型卡车中通常不使用 RMS 垂直加速度作为乘坐舒适性的标准，因为侧向负载也会影响乘坐舒适性， 但是被考虑在其中是因为它的 易用性，而且要确定更加详细的标准是否会比简单的标准更能产生一个不同的悬架设计。 垂直加速度的计算是在驾驶员座椅底板进行的。 操纵性标准是根据一项由 Woodroofe andEIGindy [7]的研究制定的， 它的目的是为加拿大的卡车建立一个操纵规范。 评价重型卡车侧倾稳定性的最普遍的方法是测量翻转临界值。 Woodrooffe and EIGindy 认为可被接受的安全操作的最低翻转临界值为’s，这也是这一理论中悬架最优化用到的数值。 便宜稳定性标准测量的方法为Woodrooffe and EIGindy 提出的三点测量（ TPM）。 1） 不足转向系数 K 为 ’s 时，一般在 （敏感边界）到 之间（可操控边界）。 2） 不足转向到过度转向的过渡应该在横向加速度 不小于 ’s 时进行。 3） 不足转向系数 K，在横向加速度为 ’s 的数值必须高于临界不足转向系数。 对于牵引车来说 ，仅测评不足转向就足够了，因为一个半挂车。阅读剩余 0%
本站所有文章资讯、展示的图片素材等内容均为注册用户上传(部分报媒/平媒内容转载自网络合作媒体)，仅供学习参考。
用户通过本站上传、发布的任何内容的知识产权归属用户或原始著作权人所有。如有侵犯您的版权，请联系我们反馈本站将在三个工作日内改正。