上海港口物流产业的竞争战略分析doc37-物流运作(编辑修改稿)

上海港口物流产业的竞争战略分析doc37-物流运作(编辑修改稿)内容摘要：

场细分，不同客户的要求不同，谈判能力不同，对企业资源的利用程度也不同，自然企业的经营效果 —— 产出也不同。 目前在我国，物流形成“热潮”，物流企业如雨后春笋般涌现，但真正脚踏实地，做好物流市场调研，根据自身特点实实在在提供物流细分市场服务的企业并不多见。 问题之二：信息技术在物流中的应用水平不高。 工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（ GPS） 、物资采购 第 7 页 共 33 页 此资料来自 管理（ MRP）和企业资源管理（ ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；自动化仓库、条形码、EDI 等先进的物流技术在国外已很常见，但在我国物流企业中却没普及。 问题之三：物流企业组织规模较小，网络化经营程度不够。 目前从事物流服务的企业，包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。 例如，全国从事公路货物运输的经营业户有 274 万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅 辆；拥有运营车辆超过 100 辆的企业只有中远、中外运 等少数企业。 有些企业尽管拥有一定规模的船队（车辆）、通讯和仓储设施，也建立了广泛的业务网络。 但这些物流资源或网络的集成化程度不高，许多物流资源各自为阵，缺乏规模化经营，综合功能服务差。 问题之四：综合物流方案设计和规划能力还不高。 物流企业经营的最终目标是取得利润，赢得竞争优势。 而为客户提供最佳的物流解决方案，是其综合业务能力的体现，也是企业核心竞争力的保证。 目前国内多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面， 尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。 在国外大型跨国公司招标需求物流合作伙伴时，我国物流企业提供的物流项目投标书质量往往不高，就是这方面问题的集中反映。 问题之五：物流专业人才十分缺乏。 物流企业的业务人员应包括仓储管理人员、运输经理、顾客服务经理、系统设计工程师、信息工程师、行政及协调人员等六类专业人员。 所以，物流企业应保证自己有一支训练有素、稳定的职业化物流专业人才队伍。 当前我国的物流企业许多从各行业转化而来，人员专业化问题的十分严重。 问题之六：物 流联盟不普遍。 物流业最基本的经济规律是规模经济。 即使是规模很大物流公司，也不可能拥有一切的物流资源。 中国物流企业现在还处于混沌时期，物流企业间竞争多于合作，致使社会总体物流效率不高，物流企业利润率降低。 全国物流市场的问题具有普遍性，上海物流市场也面临类似的问题。 具体来讲，比较突出的是由体制引发的三方面问题：一是布局缺乏统筹考虑；二是多式联运系统不完善，如：上海海铁联运铁路货运站基础设施不完善、功能不全，没有适合集装箱多式联运的场站，浦东地区尚无铁路与港口衔接，同上海集装箱运输市场的发展不相适 应；三是信息系统规范性差，衔接转换困难，如海关与港航、经贸 EDI 中心应用的都是封闭的系统，互不联网，技术标准不统一，铁路还未加入 EDI 网络，铁路系统正在开发的 TMIS 信息网中的集装箱跟踪系统也是按本行业技术标准自成体系，资源急需整合。 港口在现代物流链中的地位 随着现代物流在全球的兴起，商品从原材料开采开始，经过生产加工、配送营销等各道程序，直至消费后废旧处理为止的全部“物质流动”供应链，巳成为一种新的业务运作和经营模式。 由于港口城市一般处于海、陆、空各种运输方式的交汇点，因此其在现代物 流中的核心与枢纽地位将凸显出来。 从港口业务的发展方向考察，港口除了继续发挥其装卸集疏船货的运输功能外，还将主动参与和组织与现代有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间的衔接与协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地。 第 8 页 共 33 页 此资料来自 港口以其规模化的集散能力占有不可替代的优势，最有可能成为整个物流链的枢纽和增值服务中心。 世界贸易的 90%以上是通过海运方式实现的，港口是远洋运输的起点和终点，是海陆货物运输的重要的节点，在整个运输链中是货物最大的集散地；港口是国际贸易中的服务基地和货物物流的分配中心，许多与进出口密切 相关的企业，为了节省流通开支，通常都将生产销售基地建在港口地区；港口是货物和航运业的信息中心；港口所在地通常都是经济、贸易、金融、信息较为发达的城市，为综合物流的大量生成与发展提供了有利支撑。 港口物流产业的特点 — 综合物流时代港口功能的转变 三代港口的发展及其功能 根据 1992 年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告中的分类，港口的性质按发展阶段可分为三代： 第一代港口 （ 20 世纪 50 年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗 的散货（金属矿石，煤炭）与液体货物（原油及相关产品），成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等 ,港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。 第二代港口 （ 20 世纪 50 年代到 80 年代）也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。 第三代港口 （ 20 世纪 80 年代以后）的定义为：居区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸 易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，以建设全程运输服务中心和国际商贸后勤基地为终点，以自己的综合优势发展成为经济中心的大港 ,是国际生产 /分拨网络中具有能动作用的节点，它不只是被动地提供设施和服务，而是主动地关心和参与整个国际贸易的过程。 而只有自然条件优越，港口吞吐量较大，有完善的金融、贸易、船舶代理、通讯和信息等港口辅助支持系统，地处国际集装箱干线上的集装箱枢纽港才能成为国际第三代港口。 近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息作为生产要素进入港口服务领域，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动 的物流中心，服务范围进一步扩展，超出港口界限；港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动（包括销售）产业的收入占港口总收入的 35%以上；港口与城市之间、港口与用户之间的联系更加密切；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。 联合国贸发组织还在其《第三代港口市场和挑战》等报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关 区域经济和产业发展的支柱，”成为“国家贸易的后勤总站。 ” 综合物流时代的港口功能 —— 五个中心 综合物流时代及未来港口的功能更加广泛，将朝着全方位增值服务中心的方向发展，港口物流园区应具备 5个“中心”的功能： （ 1）物流服务中心，为船舶、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务，尤其是提高多式联运效率，将提高港口的竞争能力； （ 2）商务中心，为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代理、保险、银行、货代、船代、通关等； 第 9 页 共 33 页 此资料来自 （ 3）信息与通信服务中心，不但 为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成为电子数据交换（ EDI）系统的增值服务网络； （ 4）现代产业中心，发挥区位优势，发展相关产业； （ 5）后勤服务中心，提供人才培训、供应和海员服务及贸易谈判等设施，并提供舒适的生活娱乐空间，加强港城一体化关系，优化城市功能。 这些功能的宗旨是使港口起到简化贸易和物流过程的作用，使港口在现代物流节点上提供最少的间隔和最大的增值。 只有满足了这些条件，并能成功地进行市场营销，港口才能增强竞争力和发展后劲，巩固和提高在综合运输物流链中的地位和作用，也才可 能成为枢纽中心和腹地经济与贸易发展的重要门户。 综合物流时代的港口功能的具体体现 — 供应链的整合载体 港口是物流服务的主要提供者之一。 港口以其大进大出的集疏运能力和在物流网络中的组织作用，成为现代物流业的主导和重点内容，在一定时期成为主要发达国家物流中心建设的突破口和产业核心。 港口物流的核心功能应包括拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标签、分拣、测试、报关、集装箱堆存和修理、开发票等。 港口发展物流有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，有利于资金流、物流和信息流向港口城市聚敛。 在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。 比如，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮则生产于美国，鞣制于巴西。 现今有许多商品，虽然其标志上有“日本造”的字样，实际上是在新加坡、印尼或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。 跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的成本费用。 据《现代物流》一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价 56%，而外销则要占到 1025%。 港口作为供应链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台，一个供应链的整合载体。 这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在 90%以上，有的国家甚至接近 100%。 基于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供应链一体化的一个重要的组成部分，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值服务。 这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。 现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。 因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。 欧洲水果进口商协会主席的分析足以说明上述问题 :“欧洲水 果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物。