南京二号地铁车站设备监控系统设计方案(16页)-设备管理(编辑修改稿)

南京二号地铁车站设备监控系统设计方案(16页)-设备管理(编辑修改稿)内容摘要：

控制器 UC，采用主从通讯方式进行通信，监控点数可多达 512 点 MPI：模拟屏驱动接口 HLI：高级数据接口 图 1 BAS 系统网络结构图 通常在车控室放置 3块 UCI，其中两块 UCI 分别负责监控车站两端的环控设备并实现环控电控房模拟屏控制功能，另外一块 UCI 负责站厅 /台和部分设备用 中国最大管理资源中心 中国最大管理资源中心 房温湿度检测并接收 FAS 火警信号以及对车控室模拟屏以及其他系统（扶梯，给排水等）设备的监 控。 冷水机房设置一块 PCU 负责对冷水机组进行监控；每端空调机房设置一块PCU 检测风室及设备 /管理用房的温湿度，并负责控制空调机出水二通阀的开度。 每端环控电控室设置 2~4 块 PCU辅助 UCI对本端环控系统进行监控。 BAS系统在车站设置有与 FAS 及冷水机组的数据接口 HLI，用来接收第三方设备的数据。 . 中央级局域网的配置 中央级设置工作站及备份站各一套，工作站同备份站实现以太网级别的热备。 OCC局域网有与信号 ATS 及通信主时钟的数据接口及模拟屏一块，网络配置如下： 图 2 BAS 系统中央级网络配置图 中国最大管理资源中心 中国最大管理资源中心 由图 2可见， OCC中央级除负责接收通信系统时间同步信号外，在 OCC 局域网中还连接有与 ATS 数据接口 HLI 以及模拟屏设备，并通过中央工作站（ PC 机）将数据传输到 BAS 以太网上，同其它车站级 BAS 系统进行数据交换。 需要指出的是：正常情况下，所有隧道通风模式由连接在中央级局域网上的 BAS 控制器根据ATS 列 车阻塞信号或人工指令，进行计算确定，并通过以太网下发环控模式指令号到相关车站，再由相关车站 BAS 控制器指挥相关设备正确动作。 当该工作站死机或故障时，则模式无法正确下达，只能由相关车站通过就地模拟屏超弛控制，影响 了事故情况下的反映速度。 由于隧道通风涉及乘客人身安全，对隧道通风模式正确及时执行有很高的要求，因此 BAS 系统中央级局域网应通过专门网关（交换机）或服务器连接以太网。 . 车站模拟屏的设置： 作为紧急情况下、或 BAS 工作站故障情况下的紧急后备操作手段， 分别在每站的车控室和两端环控电控室设置了地图式模拟屏。 模拟屏的操作主要以执行区间事故及车站火灾模式为主，模拟屏的设置应遵循以下原则： (1) 模拟屏应突出隧道区间及车站事故运行模式下的执行，模式执行完毕或执行失败应有相应的反馈指示。 (2) 带有钥匙转换开关。 可以对工作站、车控室模拟屏、环控电控室模拟屏操作权限进行转换，保证控制命令由唯一的地点发出。 (3) 模拟屏是以按键来触发相应模式的执行。 作为紧急操作手段，模拟屏应具有超弛其他控制指令的能力，例如，当操作站软件设定设备控制方式为单控（点对点控制）而非程序（模式）控制时用模拟屏执行的模式指令应能超弛该单控命令，为此模拟屏控制模式软件算法应独立于操作站模式软件算法。 在系统软件中要考虑该部分软件资源的配置。 (4) 最好配置独立于主控制器的的模拟屏控制器，同主控制器共享 I/O，增强紧急控制的可靠性。 中国最大管理资源中心 中国最大管理资源中心 5 环控工艺模式的实现 根据季节、负荷、突发事故（火灾、列车阻塞）等情况，环控专业制 定了大量的环控模式，控制环控设备在不同的条件下运行不同的工况模式。 包括大系统、小系统、水系统和隧道通风等环控工艺模式，以陈家祠为例约有环控工艺模式近百个。 . 硬件配置 系统主要采用两种控制器完成环控系统的控制工艺流程，即 PCU 和 UCI，以下是其主要性能： (1) 过程控制单元 PCU：多达 640 个点地址可自由组态，包括软件内部点（ Internal points）和间接点（ Indirect points），提供最多可扩展至 96K的用户程序存储器，提供布尔逻辑、时间表、节能算法等扩展功能供 软件编程组态，并且提供多种 DDC 控制算法模块如：事件（ Event sequence ）、 PID、浮点控制（ Floating）等； (2) 单元控制器接口 UCI：总共 640 个地址空间可自由组态，提供 24K 用户程序存储器，具有布尔逻辑、时间表、节能算法等扩展功能供软件编程组态。 由于地铁环控工艺复杂，模式工况众多，在系统配置上要充分考虑控制器CPU 资源和内存资源的配置，留有充分的裕量。 在广州地铁一号线 BAS 系统中，由于大部分环控设备主要由本端的 UCI 进行控制管理，造成 UCI 超负载工作，（部分 UCI 内存 占用率高达 80%以上， CPU 负载最高达 95%以上），降低了设备运行。