国际贸易理论与实务案例汇编(doc58)-管理案例(编辑修改稿)

国际贸易理论与实务案例汇编(doc58)-管理案例(编辑修改稿)内容摘要：

导体工业的收益一直较低。 然而，大约到了 1990 年，人们普遍认为，日本以半导体为目标的战略获得巨大成就。 这种观点基于两个方面的预期：第一，人们预期日本对存储芯片市场的统治会持续相当长的一段时间。 在半导体的这一部分市场中，相对于市场规模来说，规模经济一直在稳定上升。 随着每一代新技术的产生，市场中竞争的数量都在下降。 因此，观察家预计，在 1990 年已占领这一市场的日本企业以后仍然会保持这种地位。 第二，人们普遍认为，制造存储器即最大量的芯片生产，对一个国家能否在生产技术的前沿占有一席之地至关重要，也就是说，人们相信日本在存储器生产的成功会很快演化对整个半导体产业 的统治。 然而，几乎令所有人都感到惊奇的是，在 90 年代的前 5 年，日本在半导体市场的份额开始下降，一方面，存储器生产就是大量生产芯片，被证明可以在发展中国家进行。 发展中国家，尤其是韩国，抢走了许多日本的市场份额。 另一方面，存储器生产对其他半导体产品的作用，被证明没有想象那么关键，美国一些企业根本不生产存储器，而是扩大在其他产品上的技术优势。 国际贸易实务案例 一、国际贸易运输单据 正确理解各种运输单据的作用在实际操作中尤为重要。 如，某出口商收到国外某银行的信用证 ,信用证条款要求提交“ clean on board ocean bills of lading full set and 2 nonnegotiable copies”。 出口商交单时只提交复印件。 银行审单无误后寄开证行索汇。 开证行收到单据后，提出了不符点：We have found the discrepancies on the terms of the credit:2 photocopies of the original bill of lading presented bill of lading presented I/O 2nonnegotiable 彻和银行审单不严 ,造成了上述不符点。 货款虽然经进口商和出口商协商最后收回，但付出了一定的代价。 Bill of lading 具有物权凭证、运输合同、货物收据的作用，而 photocopied B/L 不具备上述功能。 中国最大的管 理 资料下载中心 (收集 \整理 . 大量免费资源共享 ) 第 10 页 共 56 页 点评： 不同的运输单据有不同的作用，业务人员应了解和掌握各种不同运输方式下的运输单据的作用，慎重选择运输单据的类型，以防范风险，避免不必要的损失。 二、提单与托运人 在 FOB 价格条件下，不要接受买方要求将他们的名称作为“托运人” 打在提单上，或者说这种要求代表着潜在的巨大风险。 中国某出口公司（ A 公司）与新加坡某进口公司（ B 公司）以 FOB 价格条件签订了一份国际货物销售合同。 因为是 FOB 价格条件，所以由 B 公司租船订舱。 B 公司开来的信用证上要求将 B公司名称作为托运人打在提单上， A 公司为了满足信用证对单据的要求以便顺利结汇，于是在填制提单的时候，便将 B 公司作为托运人填在了提单上。 后来因其他问题发生单证不符，银行拒绝付款并退单。 承运人在卸货港把货物放给了提单中记名的托运人，致使 A 公司虽持有提单，但既无法得到货款，又无法取回货物。 于是 A 公司起 诉中国的船公司（ C 公司）。 法院一、二审来来回回搞了好几遍，最后天津高院判决驳回 A 公司对 C 公司的全部诉讼请求，理由是 A 公司不是提单关系中的当事人，无权向 C 公司主张索赔权利。 尽管我不认为该判决是合法和合理的，但是对于 A 公司来说教训是惨重的。 我在几年前做过一件类似的案件。 在那个案件中也是将买方名称作为托运人打在了提单上，我们收集了有关证据证明我们的委托人虽不是提单上记载的“托运人”，但却是“实际托运人”和合法的“提单持有人”。 天津海事法院接受了我们的观点并支持了我们的索赔主张，即判决船公司赔偿我们的委托人因承运 人无提单放货而遭受的全部损失 三、多式联运提单 所谓多式联运，是指使用两种以上的运输方式完成的运输服务，其中之一是海上运输。 随着物流业的兴起，多式联运提单的应用将与日俱增。 实践中这种提单出现的机率已大大提高。 因此，经贸人士有必要对其有所了解。 本文重点谈几个方面的问题。 首先，多式联运的“主体”名称被定义为“经营人”，而非“承运人”。 其含义既包括承运人但又不仅限于承运人，主体范围扩大了。 多式联运对托运人来说，经营人的责任期间为自接收货物时起直至交付货物为止的全部运输过程。 通常的做法是：多式联运经营人将全程运 输分包给不同的专业运输公司。 对于这些公司来说，多式联运的经营人是货物运输的“托运人”。 “收货人”也是多式运输经营人指出的“收货人”，即他们的“代理人”。 专业运输公司向多式联运经营人签发的提单通常是记名提单，亦即是不可以转让的。 在发生货损货差的时候，多式联运经营人的责任适用于“该区运输的法律”，包括责任限制。 如损失发生在海运分阶段，则适用海商法；如发生在公路运输阶段，则适用公路运输法。 解决索赔的步骤通常是由多式联运经营人向托运人或收货人等做出赔偿，然后多式联运经营人再向发生损失的有关区段的承运人即“实际承运人 ”追偿。 中国最大的管 理 资料下载中心 (收集 \整理 . 大量免费资源共享 ) 第 11 页 共 56 页 中国法律关于多式联运的托运人是否可以直接向“实际承运人”主张索赔未作明确规定。 一般认为这是困难的。 但是根据《海商法》的精神，应当认为其可以对当事船采取法律行为，也就是向“实际承运人”采取法律行为。 显然，这里有些矛盾。 目前交通部正在组织修改中国《海商法》，希望就多式联运的有关问题在此次修改中得到完善。 还有一个问题是复杂而隐蔽的，即上述的多式联运的承运人对各区段运输产生的损害赔偿责任适用该段运输法律的规定。 此项规定看似很清楚，比如一项多式联运涉及海运和陆运，在海运期间发生损失适用海商法；在陆运期间发 生损失适用公路运输法或者铁路运输法。 但是有这样一种情况，比如多式联运的提单适用乙国法律，那么多式联运经营人依照哪国法律向货方赔偿呢。 假如乙国法律比甲国法律对多式联运的经营人有利，那么多式联运的经营人可否要求按乙国法律确定较低的法律责任呢。 这种要求看似符合海商法的规定，但对贷方不利。 或者，在多式联运经营人行将破产的情况下，多式联运的托运人可否向有偿付能力的海运“实际承运人”主张索赔呢。 这些重大问题，在现行法律下是未知的。 因此，各方均存在较大的商业风险。 有风险存在，保险公司就有生意了。 点评： 以上提及的两个相反 的案例告诉我们：（ 1） FOB 价格条件下，将买方的名称作为托运人打在提单上，风险巨大；（ 2）同样的问题，法律上的理解和判决结果可能存在严重的分歧；（ 3）不掌握全面的和综合性的法律知识而做生意是要付出代价的；（ 4）进出口公司应当为业务部门强制性的设立法律顾问，遇到对方客户提出非常规交易条件的要求时，不要心存侥幸，而应该请法律顾问审查交易条件的潜在风险；（ 5）把学习法律当作继续自我教育的投资活动。 四、指示提单与记名提单 国际货物买卖合同中约定的价格条件为 CIF，即由卖方租船订舱。 由于是远洋大宗散杂运输，为使买 方的“实际收货人”在单证迟晚的情况下也能及时提货，卖方在与承运人订立的租船合同中约定：“如果船抵目的港时，正本提单未到，承运人应当依照租船人的放货指示凭提单副本加提货人保函放货。 ”实际情况是，货到目的港而信用证下的单证（包括正本指示提单）尚未到达。 故租船人即卖方指示承运人按租约约定向“实际收货人”放货。 但是“实际收货人”不是买卖合同下的买方，而是“外贸进口代理制”下的委托方，买方代理商得知承运人“无单放货”之后，对承运人起诉。 邮件问：一种观点认为根据《海商法》第 95 条，即应视为同意了承运人“无单放货”的行为 ，无权向承运人主张权利；另一种观点认为根据《海商法》第 71 条和国际惯例，承运人和租船人订立的“无单放货”条款无效。 问：哪一种观点正确。 与本案有关的规定是进口代理中的委托方不得直接与出口商订立合同条件，或曰任何此类约定无效。 即对进口代理商而言，这些约定无约束力。 所谓的“进口代理商”对出口商而言，就是合法的买方。 本案中进口代理的委托方，即“实际收货人”绕过“进口代理商”要求出口商即买主在租约中加入该条约定，在货到后又根据该条约定无单提货，造成善意提单受让人即“进口代理商”持有提单却无法主张提单下的物权。 中国最大的管 理 资料下载中心 (收集 \整理 . 大量免费资源共享 ) 第 12 页 共 56 页 如果 提单持有人是该租船人，则该项约定有效。 这时双方的关系实际是租约关系，而非提单下的法律关系。 如果提单持有人是善意的提单受让人，则该约定无效，即对该提单的受让人无约束力。 因为这时，提单持有人与承运人之间的关系依据唯有提单，而提单条款的效力是有法定限制条件的，即《海商法》第 44 条的规定。 该条款规定：“海上货物运输合同和作为凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章（第四章）规定的无效。 ”该第四章第 71 条规定，承运人应凭提单交货。 点评： 发生本案纠纷的关键问题在哪里呢。 或者说造成承运人“叫屈”的关键在哪里呢。 我认 为是承运人不懂用法。 正确的做法应当是：在承运人接受租船要求在租约中约定“如果船抵目的港时，正本提单未到，承运人应当依照租船人的放货指示凭提单副本加提货人保函放货”时，对于该“提货人”应当指明，如是本案的；实际收货人公司。 同时不签发指示提单，而签发记名提单，即提单记名的收货人为“本案的实际收货人公司。 ”这样，承运人在放货时只要核对“实际收货人”名称即可。 签发这样的记名提单，本案中的进口代理商的银行就完全可以发现单证中的不符点而拒绝付款赎单。 从而，单证必将退回给出口商。 五、提单下承运人责任限制 在国际货物交 易当中，成交的价格条件是各不相同的，有 CIF、 Camp。 F 和 FOB 等等。 受损的货物赔偿金额是否是依照买卖合同的价格计算呢。 《海商法》第 55 条对此做出了明确的规定：对于灭失的货物，即“货差”损失，以在装货港的货价加保险费和运费计算。 也就是说，即使买卖合同价为 FOB，但是贷方仍然可以依据 FOB 价加运费和保险费计算出总的索赔金额，通常情况下相当于“ CIF”价。 对于货损的赔偿金额依照受损前后的实际价差额计算。 如果发生修理，则按货物的修复费用计算。 但是必须指出，对于在外国港口发生货损和货差的损失计算，大多采用当地的市价作为 计算损失的依据，或者按照修复费用加合理的处理费来确定赔偿金额。 中国和外国的做法不同，按中国的做法则不包括预期利润损失；按外国的做法则包括预期利润损失。 上面讲了损害赔偿的计算方法，承运人是不是按此计算的结果照赔呢。 不是《海商法》赋予了承运人责任限制的保护。 为什么要给承运人责任限制的保护呢。 一是长期的历史习惯造成的；二是海运仍属风险较大的行业，目前仍需要保护其存在。 为转移此种可能不足额赔偿的风险，货方可以通过购买保险来解决。 对于承运人责任限制，《海商法》上是这样规定的：即每件或每个运输单位为 个“计 算单位”，或按毛重每公斤 2 个“计算单位”，以高者为准。 这是法定的承运人最高赔偿责任限制。 所谓“计算单位”指在数字上与特别提款权相等的经折算的人民币金额，即按照判决之日的汇率将特别提款权数额折算出的人民币币值。 在按照在述的“ CIF”价格计算出货价损失或在修理费确定之后，与承运人的责任限制相比较，如果不超过限额，则按损失额计算赔偿额；如果超过限额，则超过部分承运人可以免赔。 例如，如果实际损失超过责任限额，则按责任限制计算赔偿为 A 个“特别提款权”，再将 A 个“特别提款权”折算出人受责任限制保护呢。 答案是否定的，即 在贷方证明了承运人有故意或明知可 中国最大的管 理 资料下载中心 (收集 \整理 . 大量免费资源共享 ) 第 13 页 共 56 页 能造成损失而轻率地作为或不作为导致发生损失时，承运人无权享受责任限制保护。 但是，贷方通常很难完成举证责任。 六、承运人与实际承运人 所谓“承运人”一般是指与托运人订立运输合同的当事人。 也就是说，在法律上是他与托运人订立运输合同。 可以是直接以其名义与托运人订立运输合同，也可以委托代理人以其名义与托运人订立运输合同。 所谓“实际承运人”是指接受“承运人”委托从事运输的人，可以是全部也可以是部分的运输。 可以这样理解，承运人与托运人订立运输合同之后，可以使用自己的船完成约定的运输， 也可以。