世联地产20xx年新城开发模式研究及案例(55页)-管理案例(编辑修改稿)

世联地产20xx年新城开发模式研究及案例(55页)-管理案例(编辑修改稿)内容摘要：

， 而且没有多少项目是真正在轻轨附近建设的 ， 奥润柯站仍然持续不断的获得各种规划奖。 从土地利用演变过程来看 开发最初从康奈尔路北开始 ， 并且发展繁荣 ， 而邻近轻轨站点的大片土地目前仍然空臵或是正在被筹划未来进行的开发。 从当地居民的交通方式使用来看 如果轻轨是 TOD模式的发展核心 ， 那么居住在车站周边的居民就应该经常使用轻轨并往来于车站 ， 但事实却是相反的。 只有少量的当地居民使用轻轨 ， 而使用轻轨的人即便是从家到车站很短的距离也要开车。 Orenco真的是 TOD吗。 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 23 奥润柯偏离 TOD的原因分析 核心物业发展的依靠公路系统 未能实现交通需求的有效控制 尽管 Pac Trust在康奈尔路的两侧都拥有土地 ， 但是他选择先开发康奈尔路和 Butler路中间的那块土地。 这是离轻轨最远的地块 ， 但是距离道路网络系统最近。 从交通流量来看 减少汽车流浪是 TOD的主要目标之一。 在轻轨开通前后的一年中，道路的车流量并没有发生明显的变化。 实际上轻轨的主要的影响是把坐公共汽车的人弄上了火车，而不是把开私车的人变成了轻轨通勤者。 从停车位设计来看 开发商为居民提供了远远高出城市规划者认为的最大数量停车位。 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 24 奥润柯偏离 TOD的原因分析 社区规划强度在政府、开发商和当地居民三者博弈关系之下不断调整，对 TOD发展造成了根大的负面影响。 以铁路站点为中心的交通系统整合没有成功 TOD核心规划理念 — 高强度开发未能达到原来预期 费时的换乘和铁路的拥挤导致铁路吸引力下降。 以站点为核心的公共汽车系统的失败。 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 25 国家理念的实践：日本多摩 多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向 1933公里处，距离横滨市中心西北部约 25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长 14公里，南北宽 23公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇。 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 26 缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力 多摩新镇的规划最初目标就是了 满足东京人口的居住需求 ， 其中 土地使用构成中 住宅面积占 47%。 1975年 11月 ， 新城镇的发展目标调整为建设 工作居住平衡的都市。 开发背景 由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中 ， 造成了地价飞涨 ， 使得市内的房价变得非常昂贵。 住房需求不得不向郊区转移。 为了应对这种状况 ， 日本政府采用了 以铁路为导向的新镇发展计划 ，而多摩正是在这种情况发展起来的。 开发目的 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 27 多摩新城开发的成功因素 土地利用政策整体限制城市中心的发展同时促进站点周边高密度、高强度发展。 通过限制私家车发展和鼓励铁路捷运系统的使用实现交通需求的有效的管制，增强社会对于公共捷运，特别是快速铁路的依赖性。 政府和铁路投资运营商共盈的开发模式。 以铁路捷运系统为中心的交通网络和节点整合来保证 TOD站点的强大辐射力和吸引力。 开发时机应该在经济发展初期：房地产开发先于铁路保证客流量。 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 28 多摩新镇的问题 多摩新镇人口的持续减少和结构的老龄化趋势对于新镇的持续开发造成了非常大的负面影响。 多摩新镇从 70年代早期开始吸纳居住人口。 从 90年代中期 ， 人口减少了 17000。 萎缩的住宅销售给三家开发实体造成了很大财务问题。 宏观来看，东京人口结构和数量发生了质的变化。 传统的家庭组织架构发生了变化。 终生雇用制度与基于年龄的薪金制度造成不合理的居住区人口结构。 住房产品和结构的不合理，使得新镇住房的性价比下降，失去对目标人口的吸引力。 原因 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 29 TOD新镇的可持续发展 中心城市的城市化进程与 TOD新镇的发展存很强的相关关系。 TOD新镇的规划需要保证住宅的多样化来满足不同年龄阶层人们的住宅需求，从而达到保持人口结构多样化的目标。  TOD新镇的可持续性发展需要政府对于交通需求的有效管制，来保证捷运系统对于大众的吸引力和 TOD站点的辐射力。 .TOD新镇的开发需要一种多方共赢的开发模式。 TOD开发时机最好能够在城市经济发展初期开始。 . . . 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 30 美国奥润柯和日本多摩发展结果巨大差异的原因 规划理念与背景不同 交通需求管制的背景和手段不同 交通网络整合效果不同 多摩：东京城市中心区功能过度集中，建设多摩新镇其主要目的为了解决工作在城市中心区的人口的住宅需求问题。 奥润柯：在城市出现郊区化和中心空洞化的背景下出现，低密度的城市扩张，对美国的可持续发展造成了巨大的负面影响。 日本政府一直致力于发展公共交通，并且采用多种政策控制私人交通的发展。 美国奥润柯则截然相反，增加了车位的数量，间接鼓励了私车的使用。  对于站点的整合不同；  交通网络的整合不同；  日本的铁路运营保持了大运输量、高效、准时的特点，铁路仍然成为通勤的首选。 奥润柯的铁路系统运输能力有限。 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 31 目录  田园新城  边缘新城  TOD新城  产业新城  副中心新城  行政中心新城 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 32 产业新城 —— 以一种或多种产业为驱动力而带动整个城市发展的新城模式 产业是按照规模经济和范围经济要求集成起来的行业群体。 因此产业的涵盖范围不仅指工业 ， 还包括非工业 ， 并且是由多个相对独立但业务性质完全一致的行业组成的 ， 或者说是由分散在多个行业 、 具有同样业务性质的经济组织组成的。 产业 产业新城 产业城是指以一种或多种产业为驱动力从而带动整个城市发展的新型发展模式。 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 33 筑波科学城概况 筑波科学城位于日本东京东北约 6O公里和成田国际机场西北约 40公里处。 总面积 28400公顷 ，包括研究学园区和周边开发区两大部分。 现有人口约 20万 ， 其中国家技术研究人员13000余人 ， 博士数千人 ， 是日本最大的科学研究中心。 筑波是日本政府第一个尝试建立的科学城 ， 完全由中央政府资助 ， 以基础科研为主 ， 属国家级研究中心。 有国家级研究与教育院所 48个 ， 分别隶属于多个政府部门和机构。 自 20世纪 8O年代末以来 ， 日本全国 3O%的国家研究机构及 40% 的研究人员都集聚在筑波 ， 国家研究机构全部预算的 5O％ 左右投资在这里。 距离 Ibaraki省会 Mito 市 50 公里 距东京成田国际机场 40公里 距东京约 60公里 本报告是严格保密的。 中管网房地产频道 34 筑波 —— 六十年代日本“贸易立国”向“技术立国”转变中诞生的新兴科技产业城 东京环境恶化，人口拥挤 日本长期以来主要依赖引进吸收欧美各国技术施行 “ 快速模仿者战略 ”。 这种引进技术战略奇迹般地实现经济成倍增长 ， 也因此忽视了基础研究 ， 导致受外国工艺控制不断购买专利 ， 费用日益昂贵。 同时国内产业结构由传统企业向以电子信息产业转变时 ，缺乏必要的科学技术支撑和储备。 “ 贸易立国 ”。