汽车动力性研究(编辑修改稿)

汽车动力性研究(编辑修改稿)内容摘要：

vi — 测试车速， km/h。 式中系数值随轮胎规格、测试台架的滚筒直径和两滚筒间距而异。 当滚筒直径和 间距一定后 ，每种规格轮胎在具体测试台架上的滚动阻力系数模型中的各系数值是确 定不变的。 已知同规格轮胎在台架上的滚动阻力系数（ ）后，即可根据车轮的负荷 f i (G, N) 计算出给定车速的滚动阻力 (Ffi ,N ) ，即 Ffi Gfi 进而算出克服给定车速 (v ,km/h) 的车轮滚动阻力需消耗的功率 (P ,kW) ，即 i fi P F v / 3600 fi fi i 只要轮胎气压、胎面状况、花纹深度符合有关技术条件的规定，在用汽车车轮滚 动阻力消耗的功率是不随汽车技术状况变 化的，为定值。 实际上，由于所用汽车轮胎 老化程度有差异，以及同型号具体汽车轴荷存在的差异，就使同型号的每辆具体汽车 的滚动阻力不一致，因此，必须随机测试大量同型在用汽车的滚动阻力，取其均值计 算克服轮胎滚动阻力消耗的功率。 驱动轮驱动力 汽车的最高车速、加速能力及最大爬坡度都取决于汽车驱动力。 用驱动力作为汽 车动力性检测参数，较之最高车速、加速能力，更直观、明了。 检测驱动立刻在条件 稳定的室内进行，检测数据稳定可靠，并且驱动力对汽车技术状况反应灵敏。 驱 动 轮 的 驱 动 力 （ ） 是 由 汽 车 发 动 机 产 生 的 转 矩（ ）经传动系传输至 t e 驱动轮上形成的。 即 ； t e 0 g t 式中： — 主传动比； i 0 i — 变速器传动比； g — 传动系的机械效率； r — 驱动轮滚动半径， m。 驱动轮输出功率 n ,r / min 发动机产生的转矩随发动机转速 （ ）增加而增大，达最大值后随转速 e 的继续增加，而有所下降。 发动机功率（ P ,kW ）却随转速增加一直增到最大值。 发 e 动机功率与转矩关系如下： e e e 则 t e 0 g t e t e 0 g e t 上列等式中左边的 即为驱动轮驱动力矩（ ）， n / i / i 为驱动轮转 t t e 0 g n M n P 速（ ）， 与 的乘积为驱动轮驱动功率（ ），即通常所说的驱动轮输出功率， t t t t 故： t t t e t 驱动轮输出功率的数学表达式清楚地表明，驱动轮输出功率是汽车发动机和传动 系工作过程的输出参数，输出功率的多少，完全取决于发动机发出的功率和传动系的 传动效率，即取决于它们的技术状况。 驱动 轮输出功率用作检测参数，具有很强的信 息性、很高的灵敏性、而且直观易懂，最适于用作动力性的检测参数。 驱动比功率 比功率是衡量汽车动力性能的一个综合指标，具体是指汽车在给定车速下驱动轮 输出的最大功率与汽车的总质量之比（ kW/t ）。 一般来讲，对同类型汽车而言，比 功率越大，汽车的动力性越好。 1． 3 汽车动力性评价的试验方法 评定动力性的试验方法可分为两类，即室外试验 —— 道路试验；室内试验 —— 台 架试验。 汽车是在各种不同环境条件下的道路上行 驶，因此，根据汽车道路行驶状况 评定汽车的各种性能是最符合实际、最可靠、最基本的评定方法。 在室内进行的台架 试验不受或少受环境条件的干扰 (如刮风、下雨、下雪、气温等 )，具有试验条件相对 稳定、操作简单、试验误差小等优点，是评定汽车性能的重要方法，也是评定汽车总 成性能的基本手段。 道路试验方法 为使试验数据具有通用性、可比性、准确性，国内、外均用法规或标准统一规定 汽车道路的试验条件、试验对象的状况以及试验方法。 我国对汽车道路试验分项目制 定了系列的国家 标准。 汽车道路试验方法通用条件 o o 气候条件：晴天或阴天，风速小于 3m／ s ，气温 0C40C，相对湿度 95％。 道路条件：平直、干燥、清洁的沥青或水泥路面，路面宽不小于 8m，纵坡不 大于正负 ％。 试验路段长 2km3km。 试验仪器：所用仪器设备须经计量检定，符合试验要求的精度。 试验对象：汽车 的装备及调整状况应符合该车技术条件的规定；试验用的燃 料和润滑油的牌号、规格应符合该车技术条件的规定；轮胎规格、气压应符合该车技 术条件的规定，轮胎气压朗误差不超过 10kPa；汽车各总成的热状态在试验时应符合 该车技术条件的规定，如技术条件无规定时，应符合下列条件：发动机冷却水出水温 o o o o o 度 80C90C，发动机润滑油温度 50C90C，变 速器、驱动桥润滑油温不低于 50 C， 必要时可在试验前进行 20min— 30min 较高车速的预热行驶，为达到上述热状况，允许 采取保温措施，汽车试验时的装载质量应保持该车的额定装载质量，且分布均匀。 最高车速测试 试验应在符合汽车道路试验通用条件下进行。 试验路段没置 在确定的试验道路上选定中间一段 200m 或 500m 为测速路段， 其两端各设 100m 的准备路段，用以提示试验人员准备测试。 测试 根据汽车加速性能的优劣，选定充足的加 速区间，使汽车进入测速路 段前已具有最高的稳定车速。 测定汽车以最高车速通过测速路段的时间，接连往返各 测试一次。 记录每次试验前、后发动机冷却水出水温度、发动机及各总成的润滑油温 度。 4 、整理试验结果 根据测速距离及各次通过测速路段 (L 200m )的时间的平均 值 (t， s)，算出最高车速 (v )，即： max 加速性能测定 试验应在符合汽车道路试验通用条件下进行。 试验路段设置 在确定的试验道路上选定 作为加速试验路段，两端各设 100m 为测试速度路段。 测试： 1）直接挡加速性能测试：以稍高于直接档的最小稳定车速为初速度 (选 5 的整数 倍，初速度偏差正负 1km/h)，等速通过 100m 路段至加速度测试路段的起始点处，急速 将加速踏板踩到底，加速至该 档最高车速的 80%100%。 试验往返各进行一次。 用五轮 仪或非接触式速度分析仪记录加速过程。 2）汽车起步连续换档的加速性能测试：汽车停在加速路段起始点、从起步开始， 加速踏板完全踩到底，以选择的最佳换挡车速，力求无声换档 (一般换档时 )、 直至最高档加速至 1km 终点．试验往返各进行一次。 用五轮仪或速度分析仪记录加速 过程。 整理试验结果： 1）绘制直接档加速性能曲线：车速 (km/h)加速时间 (s)曲线，车速 (km／ h)加 速行程 (m)曲线。 2）绘制起步连续换挡加速性能曲线，求出通过 1km 试验路段的时间。 爬坡度测试 试验应在符合汽车道路试验通用条件下进行。 坡道设置 选用相当于测试汽车的最大爬坡度，坡长不小于 20m，坡底应有 5m10m 的平路段，在坡道中部设置 10m 长的测速区。 测试 变速器置于最低挡，起步后，将加速踏板踩到底爬坡。 测定汽车通过 测速区段的时间，同时记录发动机转速，行驶至坡顶时测定发动机水温、润滑油温度， 其他各总成润 滑油温度。 若坡度大小不合适．可用适当增、减载荷的方法，亦可采用变速器较高一档进行 试验，将试验结果核下式折算成在额定载荷下，变速器使用最低档的爬坡能力。 最大爬坡度 max a a 式中： — 测试时，汽车实际爬坡度； 希 特 勒 大 学 本 科 毕 业 论 文 第 10 页 G39。 — 测试时汽车实际总质量， ； a kg G — 汽车额定总质量， ； a kg i — 汽车最低总速比； i39。 — 测试时汽车实 际总速比 按下式计算汽车爬坡的平均车速： v 36 / t,km/h s。