关于独资经营武汉宜多果蔬有限公司可行性研究报告(编辑修改稿)

关于独资经营武汉宜多果蔬有限公司可行性研究报告(编辑修改稿)内容摘要：

国内一流摩托车企业认可和使用，其中利凯特公司、信通公司都有自己的载体生产体系。 受国内欧Ⅱ市场的困惑，国外公司并没有取得预期的销售业绩，价格高、交货周期长、售后服务不到 位、付款条件苛刻是主要的影响因素。 现安格和利凯特已被美国巴斯夫催化剂公司收购。 b) 原来从事汽车陶瓷催化器的威孚力达公司也开始进入摩托车催化器市场，并以低廉的价格抢夺份额，国内一些摩托车企业也有选用的。 同时，也有前几年在业内有一定知名度的企业（如常州力杨，重庆海特）正在淡出摩托车催化器市场。 c) 出于对市场前景的看好，国内昆明贵金属研究所、北京英泰、四川中自也在介入摩托车催化器市场；深圳威高特、江西元亿则以陶瓷载体催化器为特色，产品在少数厂家试用；还有一些厂家在酝酿之中。 现困扰国内摩托车催化器产业发 展的主要问题有： a) 产能是否充沛：由于国内摩托车催化器才刚刚走向实用化和市场化，催化器企业还没有大批量生产催化器的经历。 就目前的产能来讲，很难准确预测当前现有的催化器产能是否能满足摩托车市场需求，毕竟国内摩托车催化器行业要李萧萧的个人主页 需要文档请给我留言。 面对的是超过全球一半的摩托车市场需求，且基本没有任何实质性大批量生产的经验。 为此，催化器企业正在积极扩充产能，还有一些新的企业纷纷加入，甚至有的摩托车整车企业担心采购不到足够的催化器而做自行制造催化器的准备。 不得不承认，这些企业积极扩大产能的同时，还是对排放执法力度心存疑虑，显得即紧 张兴奋，又谨慎小心。 b) 载体企业：原先载体主要由国外提供，如德国 EMITEC，现催化器企业为了降低成本，纷纷自己建立载体生产线。 在汽车催化器行业中，催化剂上载和载体制造原本属于 2 个领域，但在国内摩托车催化器领域合二为一者并不鲜见，同时单纯生产催化器载体的企业也纷纷涌现，特别值得关注的是陶瓷载体也在积极进入。 国外催化器载体企业面对中国摩托车市场的巨大变化也在积极探讨本土化生产的可行性。 Ｃ） 2020 年以来，出口型企业为应对欧Ⅲ排放法规而积极采用化油器和电喷两手准备，一般策略为； 1)排量≤１２５ｍｌ的摩 托车，采用化油器＋ＳＡＩ＋催化器（单级或双极）；２）排量≥１２５型摩托车采用电喷＋催化器（单极或双极）或化油器＋机前电控补气＋催化器。 现国内对采用欧Ⅲ技术绝大多数还停留在初始阶段，对生产一致性、耐久性考核等相关研究尚显不足。 欧Ⅲ（国Ⅲ）排放是“机前＋机内＋机后”整个系统匹配结果，现已成共识，应更加重视机内净化措施对达标的影响。 如果与国Ⅲ排放限值相比，当前摩托车排放在ＣＯ和ＮＯ ｘ 两方面需要得到有效控制，而ＨＣ排放也并不乐观。 目前，国Ⅲ摩托车排放技术改进主要停留在机前和机后两部分，而涉及燃烧的重新组织，加强燃 烧过程中的扰动的核心内容涉足者甚少。 无论是化油器＋机前补气还是电喷，均无法回避ＣＯ和ＮＯ ｘ 排放之间的矛盾。 为迎合消费者的需求，加速有力和省油已成卖点，空燃比在加速的过程中应追求动力性而被加浓，而减速滑行区段则变稀，甚至有的电喷系统采取断油策略。 作为后处理装置，催化器必须承担氧化和还原两项任务，而且必须在空燃比变化范围很宽的条件下工作，这就对催化器的工作窗口提出了较高的要求。 而供油系统，即所谓机前净化措施或策略所应对的排放特性将直接影响催化器的开发，故机前机后两个领域在未来应加紧合作步伐。 李萧萧的个人主页 需要文档请给我留言。 由于国Ⅲ试验取消了 预热环节，因此对催化器提出了更加严格的起燃温度要求。 而加速起燃的最有效的方法是催化器安装位置前移，这样就加速了催化器的老化时效。 为了应对国Ⅲ新的测试要求，必须建立测定催化器起燃温度的手段，开发低起燃温度产品，关注催化器经耐久后起燃温度劣化情况。 d） 2020 年 9 月，国家环保总局推出新的管理措施，对有代表性的 10 家生产企业生产的摩托车进行了市场随机抽查，并将检查结果进行了公示和通报，要求不合格的企业进行整改。 此举特点在于市场抽样，理论上消除了生产企业有针对性地和有准备地应付各项检查的可能性，更能反映实际状况 ，是一种有益的尝试和制度创新。 环保总局表示今后将进一步加大执法力度和检查范围。 为控制催化器的质量，建立科学的催化器质量评价技术标准，国家发布摩托车轻便摩托车用催化器两个质量控制标准，即 QC/T7522020《摩托车和轻便摩托车催化转化器通用技术条件》和 QC/T7512020《摩托车和轻便摩托车催化转化器耐久性试验方法》，并于 2020 年 8 月正式实施，该标准的颁布实施，为业内提供了一个明晰的、公正的催化器评判准则，为国Ⅲ和欧Ⅲ的执行，提供了科学实用的质量检测和评判方法。 总之国Ⅲ和欧Ⅲ标准的实施，将极大 地扩大催化器应用市场，不仅催化器企业表现比较活跃，同时有实力的整车厂无不加紧针对现有车型进行技术准备，而且已有一些具有技术实力的企业开始向市场投放小批量满足欧Ⅲ排放的标准车，这是非常值得鼓励的举措。 国Ⅲ和欧Ⅲ标准实施将极大地扩大催化器的应用市场，促进催化器企业投入大量人力、财力进行开发设备的更新，进行三效催化器的深度开发，一系列高效、低成本的催化器已投入试验和应用。 ( 2 ）项目实施风险及对策： a 、国家产业政策执行力度的风险 国家环保总局等三部委己联合发布了《 摩托车排放污染防治技术政策》 ，规定了 2020 年我国摩托车的排放达到欧 11 标准， 2020 年要达到欧 111 标准，欧美等发达国家 2020 年己开始执行欧 111 标准。 但国内在具体执行过程中，李萧萧的个人主页 需要文档请给我留言。 存在执行力度大小的问题，如政策执行不力，执法不严，均可能会对公司产品销售造成一定影响。 对策：我国关于汽车污染达标排放的政策具有强制性，此外在当前环境问题己日趋严峻的背景下，提高摩托车排放污染限制的技术标准是大势所趋，总的来说项目政策风险较小。 在国内执法力度没有上去之前，可采用主要针对出口车市场的差异化营销方式来规避投资风险。 b 、产品配套风险 本项目 全部原材料均需配套采购，原材料的质量，特别是热浸镀铝钢板镀铝层厚度及均匀度，直接影响到微弧氧化陶瓷膜的质量，而我们国家对此尚无检测标准，同时国内摩托车厂家对不同的摩托车性能配套要求也不一样，对金属载体的质量和性价比要求也不一样，增加了产品型号及质量控制风险。 对策：建立企业标准，严格原材料进厂检验，建立全面质量检验制度，对每一道工序均进行严格质量控制把关，实行全员质量管理培训，增强全体员工质量意识，降低质量风险。 C 、本项目产品的主要销售对象为国内的汽车，摩托车生产厂家，由于历史原因，摩托车生产企业拖欠货 款造成的三角债，将直接影响企业经营。 对策：本项目具有独创性，可以在一定程度避免同行之间的恶性竟争；同时我们将针对不同客户进行信用评级，不同信用等级给予不同信用，同时加大货款催收力度。 Ⅱ 合资经营威高特节能控制技术有限公司的总体方案简介： 围绕摩托车欧 111 排放及保证生产一致性的要求进行排放控制关键零部件的研发生产经营： 独立建设年产 200 万辆份摩托车催化净化器项目：包括 200 万辆份催化剂和 100 万辆低碳钢金属蜂窝载体的生产能力，在国家开始执行摩托车欧 111 排放标准后达到年销售收入 2 . 0 亿元，利税 6000 万元左右。 在外协的条件下，建设年产 100 万只达到欧 11 噪声排放标准的分体式摩托车消声器项目，满足欧美市场对摩托车排放零部件可拆卸更换的市场要求，达到年销售收入 6000 万元，利税 1 500 万元左右。 李萧萧的个人主页 需要文档请给我留言。 按省级企业研发中心的标准建设工厂排放与节能控制技术研发中心，中心包括一个催化剂研究机构，一个摩托车用发动机及零部件研究机构及一个工业造型设计机构。 Ⅲ 项目技术负责人及主要技术人员简介： 韩昭 ：高级工程师、国家环保总局机动车排放污染防治技术委员会常委、中国稀土催化学会理事、《 摩 托车技术》 编委、该项目技术负责人。 1976 年毕业于武汉工学院内燃机专业。 长期从事机动车排放控制产品研发、生产及企业管理工作： 1999 年参与主持深圳威高特科技发展实业有限公司研发《 高效复合型柴油车排气净化消声器》 ， 2020 年该项目通过中汽总公司鉴定； 2020 年《 高效复合型柴油车排气净化消声器》 获国家重点新产品； 2020 年主持研发的《 摩托车排气催化转化器》 通过国家环保产业协会认证； 2020 年主持研发的采用高比表面、耐高温稀土储氧材料一错饰复合体为基础，采用稀土 La 及 B 改进 Y 一 A12O3 载体的单 Pd 《 摩托车催化转化器技术及产品》 通过深圳市科技和信息产业局主持的省部级鉴定。 欧 Ⅱ 标准的稀土基铈锆体相储氧材料单 Pd 摩托车用催化转化器己产业化。 该高比表面、耐高温储氧材料在 600 ℃ 老化 4 小时后储氧量为 310μ mol / g，低温储氧量已达到法国罗迪亚公司水平；在 1000 ℃ 老化后孔容仍保持在 0 . 2cm2／ g 左右，储氧量仍达 280μ mol / g。 鉴定委员会评价：该《 摩托车排气催化转化器技术及产品》 在催化剂配方及生产工艺技术上有创新，总体上达到国内 领先水平，并具备批量生产条件； 2020 年始主持低碳钢热浸镀铝微弧氧化陶瓷膜蜂窝载体 YSZ / Pd 摩托车催化转化器的研究。 低碳钢热浸镀铝微弧氧化蜂窝载体 YSZ / Pd 催化转化器样品，经国家摩托车质量监督检测中心检测达到欧Ⅱ排放标准。 2020 年主持与天津大学、北京航空航天大学联合完成了三角孔荃管石蜂窝陶瓷载体摩托车实车振动频谱采样，分析，建立数学模型以及实车振动试验，为制定我国摩托车、轻便摩托车催化转化器技术标准提供了依据。 一万公里的实车振动以及 16 循环的机械振动台实验，同时验证了三角孔荃管石 蜂窝陶瓷载体完李萧萧的个人主页 需要文档请给我留言。 全可以满足摩托车催化净化器对载体机械强度及抗热冲击能力的要求，为我国摩托车生产厂家使用高质量，低价位摩托车催化净化器提供了新途径。 为满足国Ⅱ排放标准的催化剂的产业化和满足国工Ⅲ排放标准催化剂的研发，以生产堇青石蜂窝陶瓷载体摩托车三效催化剂为特点，建立了以下技术储备： 一）高性能稀土储氧材料和耐高温高比表面材料的制备科学规律和技术： 在稀土催化材料的制备工艺及技术特征方面进行了以下研究： 1 ) CeZr 固溶体储氧材料的催化剂的催化机理及制备方法研究； 2 ）稀土基铁系金属钙钦矿 P 型半导 体催化材料的催化机理及制备方法研究； 3 ) YSZ 电解质 P 型半导体催化剂的催化机理及制备技术研究； 通过研究和实验，掌握了稀土催化材料和稀土储氧材料的制备规律，在机动车排气净化催化剂的核心技术和源头技术方面形成了科学和技术上的优势。 研制的高性能稀土储氧材料的抗高温老化性能，老化后的高、低温储氧性能和组织结构、织构性能己达到和接近法国 Rhedia 公司水平。 量产的储氧固溶体材料在1000 ℃ 老化后孔容仍保持在 0 . 2 ml/g 右，储氧量仍达到 300 μ mol / g ，耐高温高比表面材料经 1050 ℃ 10 小时老化后，比表面积仍保持在 100 m2／ g 以上； 2020 年 8 月中国汽车技术研究中心对我们研发的摩托车用铈锆储氧材料单钯催化剂和 YSZ 单钯催化剂进行了检测，起燃温度均低于 230 ℃ ，当氧平衡系数为 0 . 85 时，两种催化剂转化率均达到 CO 85%。 HC95%。 NOX=100% ；当氧平衡系数为 1 . 1 时，两种催化剂转化率 CO=100%。 HC95%。 NOX85% ；显示出较宽的空燃比窗口，已达到“十一五 ”八六三计划验收标准。 通过对摩托车排放控制技术的研究， 2020 年以来在国内核心期刊杂志上共发表论文 7 篇，在国内和国际摩托车排放控制研讨会上做专题讲座 3 次。 2020 年以来，通过对稀土催化材料技术特征研究获得以下专利： 1 ）一种机动车排气催化转化器及其制备方法：（低碳钢微弧氧化蜂窝载体Pd / YSZ 一 A12O3 催化转化器） 李萧萧的个人主页 需要文档请给我留言。 2 ) Pd 掺杂的稀土基（ La ）铁系金属（ Fe 、 Co 、 Mn 、 Ni ）钙钦矿机动车三效催化剂。 3 ）分解氧化亚氮用载 Pd 钻饰复合金属氧化物催化剂及超临界干燥制备方法。 未来三年拟研发项目和技术储备项目： a )通过对高 比表面耐高温稀土储氧材料机理的研究，建立具有自主知识产权的离子型稀土储氧材料催化剂配方体系。 完成对含 A1203 稀土储氧材料及添加不同饰含量的错基氧化物稀土储氧材料制备过程中晶型变化规律的研究，开发宽空燃比窗口三效催化剂，形成可根据不同厂家的要求，快速开发各种低价位，高转化率的摩托车用催化剂的技术储备。 b )通过对金属氧化物催化作用与催化氧化反应机理的研究，掌握 P 型半导体催化材料中反应分子间电子传递能力，半导体催化材料的电导率、脱出功与催化活性的关系，摸清半导体导电性质对催化活性的影响规律；以 La 系稀 土氧化物的研究为基础，建立 Pd 、 Ag 掺杂的稀土基（ La ）铁系金属（ F 、 Ni ）钙钦矿三效催化剂体系；以 Zr02 基固体氧化物研究为基础，进一步提高 YSZ 催化剂抗高温能力和低温活性，开发高性能的密耦催。