jtgd20-20xx公路路线设计规范-条文说明(编辑修改稿)

jtgd20-20xx公路路线设计规范-条文说明(编辑修改稿)内容摘要：

确定符合地区特点的设计小时时位及设计小时交 通量系数。 当缺乏观测资料时，设计小时交通量系数（ K）也可按以下公式进行计算： （ l）高速公路 K=[ 6In（ AADT） + 1]x（ 1+A） ＋△ （ 3 l） （ 2）一级公路 K=[ 3In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 2） （ 3）二级公路、三级公路 K=[ 8In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 3） 以上式中： K—设计小时 交通量系数（ %）； AADT—年平均日交通量（ veh/d）； △ —公路所在位置的修正系数；城市近郊取 0，公路取 %； A—地区气象修正系数， 10%≤ A≤ 10%；一年中气候变化显著则选大值，平稳则选小值，其中：华北地区平均值为 %，东北地区平均值为 %，西北地区平均值为 %，华东、中南和西南地区可不修正。 高速公路通行能力 根据交通部在北京、广东、四川、河北、河南、辽宁和新疆等省（市、自治区） 52 个高速公路观测路段的调查数据，建立了高速公路速度 流量关系和高速公路流量 密度关系，如图 3 1 和图 3 2 所示。 影响通行能力的主要因素随公路等级与公路设施类型的不同而异。 虽然本规范提供了主要影响因素及其修正系数，但要说明的是：路面使用质量尤其是平整度、摩擦系数对通行能力的影响较大；而雨、雪、雾等气象因素以及交通事故等对通行能力的影响同样也较大。 由于路面使用质量及气象的影响程度变化很大，目前也没有数据支持，故在主要影响因素中未计入这两种因素。 因此，本规范中的通行能力与服务水平是在路面使用质量良好及气象条件正常情况下的关系及参数值。 图 3 1 高速公路的速度 流 量散点图 图 3 2 高速公路的流量 密度散点图 另外，需要强调的是，在进行高速公路规划和设计时，不仅要对高速公路路段通行能力与服务水平进行分析、评价，还必须对互通式立体交叉的匝道及其交织区进行分析、评价，以确定整条高速公路的综合通行能力和鉴别可能产生“瓶颈”的地段，并提出应采取的交通工程措施，使全线服务水平保持一致。 关于高速公路互通式立体交叉匝道及其交织区的通行能力分析、评价，以及平面交叉的设计通行能力分析、评价，本规范仅对这两部分作了定性的规定，而其量化的分析方法和内容，可参阅交通部公路科学研究所 编制的《公路通行能力手册》及其配套的通行能力分析程序。 一级公路通行能力 一级公路为供汽车分向、分车道行驶并可根据需要控制 出入 的多车道公路，且必须设置中央分隔带。 从车辆运行特征来看：一级公路不同方向行驶的车辆互不干扰，车辆的超车行为是在同向超车道上完成，只有当同方向车流密度达到一定程度时，超车行为才会受到限制。 所以，在不考虑拖拉机和其他横向干扰的理想条件下，一级公路的运行特性与高速公路相似，其通行能力可采用高速公路分析、评价的方法。 一级公路根据使用功能，具干线功能的一级公路根据需要而采用控制出入措施的标准路段，设计通行能力与同设计速度的高速公路相近；而具集散功能的一级公路由于未排除路侧干扰，车辆需要经常变换车道，侧向余宽不足，运行质量不如前者，其通行能力和服务水平均有一定的折减，因此，其通行能力以具干线功能的一级公路为基准，按车道数、交通组成、驾驶者总体特征、平面交叉、路侧干扰等因素进行修正。 特别是对于城市 出入 口附近的具集散功能的一级公路，因平面交叉较多，车流不能连续通行，交通特征已类似于快速路或主干线。 因此，对其设计通行能力除应考虑路侧干扰、变换车道和侧向余宽不足等因素外，还应根据平面交叉 间 距与 车辆停车延误予以修正。 其修正系数计算公式如下： 式中： fj—平面交叉修正系数； SC—平面交叉间距（ m）； vD—设计速度（ km/h）； Am—车辆启动时平均加速度，小客车采用 ； Dm—车辆制动时平均减速度，小客车采用 m/s2； Td—车辆在平面交叉处的平均停车延误时间（ s）。 二级公路、三级公路通行能力 由于《标准》（ 2020）规定以小客车作为标准车型，故二级公路、三级公路的通行能力数值较 《 标准》（ 97）变化较大。 为此，采用了基于速度 流量分析和延误率 流量分析两 种方法分别确定了理想条件下的二级公路、三级公路的通行能力值。 该研究是根据七省一市所观测的公路条件数据库、交通状况数据库的资料，建立速度与各种公路环境条件变量的统计模型，然后将每一观测点的实际行驶速度按行车道宽度、路侧干扰和地形条件等具体情况调整到理想条件下行驶速度，以此建立速度 流量关系模型（图 3 – 3） 和延误率 流量关系模型（图 3 4）。 “表 二级公路、三级公路路段的设计通行能力”中的二级公路基本通行能力取值主要反映了不同设计速度（ 80km/h、 60km/h、 40km/ h）和不同 路面宽度的影响，而不准超车区比例则反映不同地形的差异。 因此，同为 40km/h 设计速度的二、三级公路，由于所处地形不同，其不准超车区比例则会有较大的差异。 如位于平原、微丘区 40km/h 的三级公路，其平、纵线形指标明显要高于重丘、山区 40km/h 的二级公路，便导致不准超车区比例显然要高得多， V/C 比亦较大，故设计通行能力应取其上限；而重丘、山区 40km/h 的二级公路则应取其下限。 图 3 – 3 二级公路的速度 流量曲线 图 3 – 4 二级公路的延误率 流量曲线 4 总体设计 一般规定 总体设计是公路工程项目的总图，要求协调专业间内外关系，确定标准、规模、方案，以形成完整的系统工程，实现安全、环保、可持续发展的总体目标。 高速公路、一级公路应进行总体布局和作出设计，并要求在设计文件中以一定形式表达出来；二级公路，宜参照总体设计要点，予以考虑；三级公路、四级公路视具体情况而定。 总体设计应考虑的因素共归纳为 6 点，即： （ l）确定项目起、讫点以及衔接关系； （ 2）科学确定技术标准，合理运用技术指标，保障行车安全； （ 3）最大限度地保护环境； （ 4）充分利用走 廊带自然资源，实现公路建设的可持续发展； （ 5）协调各专业间关系，注意听取社会公众意见； （ 6）按“全寿命设计”理念，采用综合效益最佳的设计方案。 总体设计要点 高速公路、一级公路同一般公路相比，不但主体的平、纵线形指标高，而且相应增加了互通式立体交叉、分离式立体交叉、复杂的平面交叉、交通工程及沿线设施等诸多工程项目。 这些工程项目无论设计或施工都较一般公路的工程项目复杂得多，所以从技术上必须加强对这些工程的总体设计，以确保诸多工程作用连贯、相互协调、布局合理。 对于路线位置与各控制点、路线平纵线形与地 形及各种构造物、路线交叉、各项沿线设施的设置位置、间距等的衔接、协调与横断面之间的关系等，以及公路工程对自然环境的保护和协调、分期修建的总体布局及实施方案等，应在统筹布局的指导下系统地作好各项设计。 据此拟定了 11 项设计要点，其思路如下： （ l）确定路线起、讫点。 （ 2）论证并确定公路等级、设计速度和设计路段。 （ 3）论证并确定车道数与设置慢车道的条件。 （ 4）论证高速公路、一级公路采用分离式路基的可行性。 （ 5）合理确定路堤高度，减小对沿线生态环境的影响，并使公路工程建设融入 自然。 （ 6）重视并查明该区域的 工程地质与地质病害情况，论证并确定绕越、避让或整治病害的方案与对策。 （ 7）确定同作为控制点的连接位置、连接方式。 （ 8）收费公路应论证收费制式，以确定收费方式与交叉型式等。 （ 9）综合拟定各重要设施的位置、规模和间距，以满足运行安全所需的最小距离。 （ 10）确定交通工程及沿线设施的建设规模、技术标准。 （ 11）对拟分期修建的工程，制订分期修建方案，并作出相应的设计。 5 选线 选线工作所应涵盖的全过程及其工作内容。 路线方案是由路线控制点决定的。 路线控制点可以是路线起、终点，必须连 接的城镇、工矿企业，以及桥梁、隧道、互通式立体交叉、铁路交叉等的位置。 其中路线起、终点，必须连接的城镇、工矿企业，以及特定的特大桥、特长隧道等的位置，是项目建议书中指定的路线必经之地，也是最主要的控制点。 那么由这些控制点所决定的大的路线方案即称为路线基本走向。 在路线基本走向控制点间，还有若干对路线方案起一定控制因素的点或位置，如大桥、长隧道、互通式立体交叉、铁路交叉等的位置，河流的哪一岸、城镇的某一侧、同一山岭的哪一垭口、垭口的哪一侧展线等。 这些控制点都将决定路线的局部方案，因此由这些控制点所决定的路线方 案即称路线走向。 至于中、小桥涵，中、短隧道，以及一般构造物的位置，对路线方案而言，一般不起控制作用。 故在确定其位置时，应服从路线走向。 不同设计阶段的选线工作重点不同，因之随着工作阶段的继续与 深入 ，选线应是不断重复、优化的过程。 实际工作中，从工程可行性研究开始，直至施工图设计都应重视这一工作。 选线应考虑的因素很多，且变化很大。 同一条件下，往往随设 计人员的经验、水平与手法不同，其设计可能各异，故只能根据实践经验的总结，拟定选线中应遵循的一般规律，作为原则性条文供设 计人员 使用，并通过 实践，不断取得经验、总结提高。 本条择其主要因素规定如下： （ 1）必须由面到带、由带到线，由浅入深反复比较论证。 （ 2）处理好全局与局部的关系，注意局部难点突破给全局带来的影响。 （ 3）注重工程地质调查、勘察，查清对公路工程的影响程度，并采取相应工程措施。 （ 4）根据《中华人民共和国土地管理法》规定，国家实行土地用途管制制度，将土地分为农用地、建设用地和未利用地。 严格限制农用地转为建设用地，控制建设用地总量，对耕地实行特殊保护。 建设用地是指建造建筑物、构筑物的土地，包括城乡住宅和公共设施用地、工矿用地、交通水 利设施用地、旅游用地、军事设施用地等。 （ 5）保护文物。 根据《中华人民共和国文物保护法》规定，古文化遗址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁画、近代现代重要史迹和代表性建筑等为“不可移动文物”，根据其历史、艺术、科学价值，可以分别确定为全国重点文物保护单位，省级文物保护单位，市、县级文物保护单位，并予以保护。 鉴于古文化遗址、古墓葬等未发掘前很难判断其准确位置，故应根据文物保护单位的等级，认真调查，尽可能地予以避让。 （ 6）保护环境。 （ 7）协调同路线控制点的衔接。 （ 8）选线时就应考虑平、纵、横面的相互间组合 与合理配合。 高速公路、一级公路的选线应采用纸上定线、现场核定的方法；二级公路、三级公路受条件限制，多采用现场定线。 选线应运用遥感、航测、 GPS、数字技术等新技术，以确保勘察的广度、深度和质量，避免遗漏有价值的比较方案。 6 公路横断面 一般规定 公路路基标准横断面组成 本条系根据《标准》（ 2020） ~ 条规定的横断面组成要素而制定。 路基宽度 本条系按《标准》（ 2020） 条规定了整体式路基宽度。 路基宽度分“一般值”、“最小 值”，正常情况下应采用“一般值”，以保证路基整体的使用功能；条件受限制时，可采用“最小值”。 “最小值”的使用在长度上没有限制，这点是同《路规》（ 94）中规定的“变化值不得在很长路段甚至全线采用”是有区别的。 本次修订根据调整后的设计速度，分别对高速公路的六、八车道和一级公路的六车道的路基宽度作了规定。 《标准 》（ 2020）中规定设计速度为 80km/h的二级公路路基宽度“一般值”为 ,“最小值”为。 当设计速度为 80km/h 的二级公路位于中、小城镇城乡结合部，其混合交通量大需设置慢车道的路 段，经技术经济论证后路基宽度可采用。 经调查，大部分省、市的二级公路并不是采用 ~ 之间的任意宽度，多为 ，故本次修订将二级公路的路基宽度归纳为 和 两种宽度是合适的，要求各地在采用二级公路路基宽度时，也趋于规范化。 增加的设计速度为 60km/h 的二级公路，根据调查分析，重丘、山岭地区可以争取到 60km/ h的平、纵技术指标，所采用的路基宽度大多为 ，在混合交通量大的地段也有采用。 本次修订将设计速 度为 60km/h的二级公路的路基宽度规定为：“一般值”为 ,“最小值”为 ；对位于城乡结合部混合交通量大的路段，其路基宽度经技术经济论证可采用。 目前，有的地方修建了一部分所谓“多车道”的二级公路，路基宽度达 ~ ，并划分为四个车道，中间用双黄线分隔，有的在路基两侧还设置慢车道。 当地称这种路基宽度超过 “宽二级公路”。 在这类“宽二级公路”上，行驶很不规范，非机动车经常侵占内侧车道，汽车往往越过双黄线驶入 对向车道超车。 据管理与公安部门反映， 在这种路上车速高、事故多。 通过对东、西部重点省的 263 位专家、 118 位运输企业驾驶员的问卷调查， %的人认为在混合交通量大的路段，或城市 出入 连接线，可采取加宽路基设置慢车道；对路面宽大于 14m的二级公路， %的人认为双车道公路最多附加两条慢车道并划线分隔较为安全。 鉴于上述情况，本次修订不再推荐。 特别要指出的是，有些地方在建设高速公路时，路基宽度虽然按《标准》规定执行，但采取减小土路肩宽度或左侧路缘带。