f1赛车部分技术浅析(编辑修改稿)

f1赛车部分技术浅析(编辑修改稿)内容摘要：

力，和最小的拖放阻力。 下压力是空气动力学上垂直方向的向下压力总合，这些力量是由前鼻翼和后尾翼所产生，用来把赛车压在地面上，下压力越大，赛车在跑道上的抓地力就越大。 理论上，由前后翼产生的可怕力量，可以让一部 F1 赛车抵抗地心引力，让 600 公斤重的 F1 赛车在隧道的天花板上倒吊著跑，因为赛车可以产生超过车身重量数倍的下压力。 要让F1 赛车那样高速的过弯，那么必须把车底、车顶以及 车身周围的气流引导到完美的境界。 F1 赛车空气力学的最高境界就是 “平衡 ”。 F1 赛车的抓地力约有 1/3 是由前轮负担，有超过 2/3 则是由后轮负担。 在前轮采用低下压力的设置可以提高车速，但同时也会提高转向不足的趋势；转向不足就是车头会开始滑向弯外侧。 相对的，如果车尾的下压力不足，那么会有转向过度的倾向，车尾就会开始打滑。 这就是空气动力学在 F1 领域的研究与应用，虽然还不够很深入，虽然还没有很完备，但空气动力学却 F1 的发展紧密联系着。 等待着空气动力学在赛车运用方面的又一次新革命爆发， F1 的发展必将取得新的历史性的突 破。 F1 引擎 从 2020年开始， F1 的引擎 从 升 V10 变成了 升 V8。 从字面上看只是减少了 升的排量和砍掉了两个气缸而已。 但事实上，这是两个完全不同的概念。 曲柄夹角不同 曲柄夹角是指引擎曲轴上相邻两个曲柄之间的交叉角度，单缸的引擎不存在曲柄夹角，因为它只有一个曲柄，推动曲轴旋转一周由一个曲柄单独完成，但是 V 型引擎却不一样，它有多个曲柄。 那么当如何协调这些曲柄顺畅的工作呢。 这时便需要定义曲柄之间的角度 ——曲柄夹角。 理论力学研究性实验报告 同济大学 从理论上讲，要实现扭矩波动的最小化，即保证动力输出平稳，平分曲柄夹角是最理 想的方案，这就是我们所常说的等间隔燃烧角。 因此 V10 引擎的等间隔燃烧角应为 72 度＝ 360度 /5，而 V8 引擎的等间隔燃烧角则是 90 度＝ 360 度 /4。 但非常特殊的是， V8 引擎的等间隔燃烧角并不是唯一的，它还可以为 180 度，也被称为平角 ——FLAT。 那么面对两种等间隔燃烧角该如何来选择呢。 一般来讲，民用汽车多采用前者，因为这样能够保证动力输出的平顺行。 但是对于追求高性能的赛车引擎而言，后者才是最理想的方案。 点火顺序不一样 引。