河路下穿宁宿徐高速段工程施工方案(编辑修改稿)

河路下穿宁宿徐高速段工程施工方案(编辑修改稿)内容摘要：

测量精度，导轮在正反向导槽的读数将抵消或减少传感器的偏值和轴对准所造成的误差。 ⑤ 、地下水位观测 用水位计量测地下水埋深 hi，与 路槽 开挖前地下水的初始埋深 h0 比较， hi h0 即为地下水位下降值，精度为177。 5mm。 ⑥ 、沉降观测（主要为高速公路高架桥的沉降观测） 按一级沉降观测的要求进行，高程观测仪器为 DS05 精密水准仪，水准尺为铟钢尺。 并要求视距长≤ 30m，前后视距差≤ ，前后视距累计差≤ 1m，视线高度≥ ，基辅尺分划读数较差≤ ，基辅尺分划高程较差≤。 水准路线环线闭合差≤177。 n mm（ n 代表测站数）。 ⑦ 、支护结构顶沉降观测 按二级沉降观测的要求进行，高程观测仪器为 DS05 精密水准仪，水准尺为铟钢尺。 并要求视距长≤ 50m，前后视距差≤ 2m，前后视距累计差≤ 3m，视线高度≥ ，基辅尺分划读数较差≤ ，基辅尺分划高程较差≤。 水准路线环线闭合差≤177。 n mm（ n 代表测站 数）。 ⑶、 观测频率 各监测项目在 路槽 开挖前应测得稳定初始值，且不应少于 2 次； 从 路槽 土方开挖期间，每 1～ 3 天观测 1 次，稳定后每 5～ 7 天观测 1次。 当大暴雨、结构变形超过有关标准或场地条件变化较大时，应加密观测；当有危险事故征兆时，则需进行连续监测。 监测工作以仪器测量为主，并与日常逻视工作相结合，施工期间，做 好现场监测点的保护工作，每次监测前，对所使用的控制点进行校核，发现有位移，要按布网时的测量精度灰复。 施工中要及时观测和反馈信息，定期分析监测报告，及时发现报告存在问题，监测报告每周报送业主和监理， 由于工地现场施工情况变化，具体测量时间、测量次数将根据施工场地条件、现场工程进度、测量反馈信息和工地会议纪要相应调整，在施工过程中，发现异常情况时，及时各监理报告，并书面报告业主，及时采取有效的措施保证施工人员的安全。 根据工程的具体进度跟进监测。 安全监测信息化处理及监测流程 监测的目的主要是为施工安全提供准确、快速的信息，以便及时对可能出现的险情作出预测、预报，并及时将成果反馈给决策层，从而改进施工方案和采取处理措施，以避免事故的发生。 资料要求必须准确和迅速，为达到这个目的，现场监测仪 器必须采用高精度设备，并由经验丰富的专业测量人员完成，测量结果应及时进行处理。 本工程规模 不大 ，监测周期也较短 ， 考虑到监控的重要性， 拟成立一个专业测量小组，配备高性能监测设备。 根据设计要求及有关规范规程，相应的报警值暂定如下： 根据设计文件和相关工程经验，相应的警戒值暂定如下： 观测项目 警戒值（ mm） 控制值（ mm） 危险值（ mm） 路槽 支护结构顶部水平位移 30 40 50 路槽 支护结构顶部沉降 30 40 50 路槽 支护结构测斜 30 40 50 路槽 地下水位 1000 20xx 3000 周 围建筑物沉降 10 15 20 测量完毕，将实际测值与允许值进行比较，预测变形发展趋向，及时向有关部门汇报。 若发现位移变化较大，立即向有关部门报告，并提供报表。 测量结果正常，则在测量结束后 2 天内提供报表一式四份。 测量工作 结束后提交完整的观测报告。 以达到信息化施工的目的。 日常基本监测和数据处理工作，按照以下程序进行监测反馈： 支护、支撑结构选型 根 据现场勘察， 因本工程土质为一类土（粉质性黄土），土方开挖时按 1:1 放坡系数放坡，考虑到本 地区土质和水文情况， 如果需要支护， 支护方式优先采用简易便捷、实用的砂袋护坡配合 木 桩的支护方式；第二支护方案为 打木桩 支护方式。 本工程 路槽 开挖深度范围的土层主要为填土和不安全 安全 数据超预警值 经过设计和监理审批的监测方案 现场数据采集 监测数据整理分析 监测成果内部审核 监测 信息 入库 48 小时内提交成果报告 立即通知业主、监理、设计、施工单位 同时上报安全监督机构 执行超预警值方案，加密监测频率 执行调整后监测方案 根据工程情况调整监测方案 24 小时内提交书面报告协助分析变形原因 业主、专家组判 定工程是否安 全 执行超预警值方案，加密监测频率 停止施工，启动抢险预案 粉质土，地质条件差，同时 路槽 深度较大，且开挖场地范围较小， 实施时将 根据 开挖是的情况， 采用相应的支护方式。 木桩施工工艺 流程图 施工准 备 → 测量定位 → 打入北侧木桩 → 顶部平整 → 打入南侧木桩 → 两侧木桩采用铁丝 反 拉。 、施工方法 ⑴、 为了便于施工，采用挖机及人工配合施工，将木桩逐个打入。 为了木桩的整体性能好，采用两排木桩，宽度为 5 米，桩中心距离 米，圆木桩标高至 路 面以上 米，围堰两侧铺设土工布，由于圆木桩之间有一定间距，采用木板或竹片与木桩钉牢，形成整体受力面 由于工程所处地段表层土较差，以打桩方式暂定采用单桩打入法，以一块为一组，从一角开始逐块 (组 )打入，直至结束，这种打入方式施工简便，可不停顿地打，挖机行走路线短，速度快。 ⑵、 反 拉支撑 为了保证木桩的稳定，需对木桩进行 反 拉支护。 ⑶、 拔桩 灰土施工完毕后， 在 逐个将木桩拔 出。 开挖过程中降水措施 鉴于本工程地下水位较低，施工现场距离河较 近 ，本工程拟采用止水、导水、排水施工技术措施来保证工程施工顺利进行。 ⑴、 路槽 内 排水措施 为了避免出现地表水，沿 路槽 两边设 350 350 ㎜的截水明沟，防止地表水流向 路槽。 沿 路槽 的两侧挖排水沟进行 槽 内导水，排水沟紧 砂袋 施做，断面取 , 坡度为 %，集水井隔 10m 左右设置一个，集水井的直径为 ，深度随挖土的加深适当设置， 路槽 内地下水流入集水井内后 用水泵抽出坑外，经过沉砂池沉淀后排入附近河沟。 ⑵、 路槽 外排水措 施 路槽外排水， 本项目主要考虑施工路段南侧雨水的排出。 因施工 过程中 ，路段南侧地表水排出渠道将被截断， 我们将在南侧 地表设 100mm 厚C15 素砼素混凝土面层，同时，在 南侧 设置 300*300mm 的排水沟，排水沟浇捣 100mm 厚 300mm 宽 C10 砼做基础，沟深 300mm，纵向坡度 %，排向集水井。 后用水泵抽出坑外，经过沉砂池沉淀后排入附近河沟。 施工完成后， 将 在该处 附近 设计建造 一处抽水泵站。 路基土方填筑 、概述 高速公路桥下回填，有专职防护员防护，采用推土机进行填筑，在高速公路桥西侧， 准备好填筑材料，本施工段落为了满足路基整体强度和压实度的要求，路基用土按照设计采用掺水泥的方法处理，以降低路基土的含水量，并满足路基填料 CBR 值的要求。 然后用推土机进行分层填，压路机碾压夯实。 、水泥土施工 ⑴、施工顺序 水泥土路基采用路拌法施工，主要施工顺序为：准备下承层→施工测量→备料→摊铺→拌和→整平→碾压→养护。 压实厚度﹑碾压遍数﹑最佳含水量等有关技术参数根据压实机械的种类和压实功能的大小由试验段确定。 ⑵、施工放样 根据设计的路基高度，基底处理后的实测高程及相应地段施工期的沉降值和 路基边缘压实的超宽值，进行施工放样，确定出路基的填筑边线，并用石灰线标明，以便填筑时指挥卸料到位。 ⑶ 、上土、整平 在经过验收合格的基底上采用挖掘机装上自卸汽车运至施工路段，并由专人指挥到指定位置卸料，用推土机进行整平，人工配合进行施工；但在淮徐高速下严禁自卸车进行顶起卸土，采用卸在一头或两头，由小型推土机或装载机推入桥下，以免自卸车卸土时碰撞桥梁梁板或桥桩，再用推土机进行整平，人工配合进行施工。 ⑷ 、布格、掺灰 在上土整平后，根据设计部位的掺灰量按设计掺灰量和掺灰层的厚度，进行人工布格，（布格的大小尽量与 每袋水泥摊铺面积相符以便控制掺灰均匀），按每格的用量指挥布水泥，采用人工摊铺，试验人员随时检验水泥摊铺量是否均匀，对不均匀处及时进行调整，以满足掺灰的均匀性。 ⑸ 、拌和 对于水泥土层的拌和，我们采用路拌机方法进行，路拌机拌合遍数以满足上层的拌和均匀为止即达到灰土层颜色一致，无灰条、灰斑、整体层位均匀一致，颗粒大小满足规范要求，通常 2 遍拌合遍数即可。 ⑹ 、含水量调整 对于水泥土层，在拌和结束后，如含水量仍大，采用增加水泥剂量或局部采用人工挖出换填方法，如含水量过小，采用洒水车补充水份，然后拌和均匀及时碾压。 ⑺ 、碾压 压实度是路基土方填筑质量的重要指标，从压实工艺上予以严格控制，具体工艺如下： ①、平整完毕的填土，当含水量接近或略大于最佳含水量 12 个百分点时开始碾压，先用轻型压路机稳压一遍； ②、然后用振动压路机采用先静压后振压的方法碾压二遍；再用。