榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(编辑修改稿)

榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(编辑修改稿)内容摘要：

梁 +（ 6179。 32） m 预应力混凝土连续箱梁，箱梁支座两端梁高 ，跨中梁高 ,梁宽。 基础设计全部为钻孔桩，其中 0台、 29墩 ~34墩及 35台桩径均为φ ，其余墩台桩径均为φ ，桥墩均为双线圆端形实心桥 墩，桥台均为双线矩形空心桥台。 本桥 0台 ~29墩之间均为 32m 预应力钢筋混凝土简支箱梁， 29墩 ~35台之间为 1 联（ 6179。 32） m 预应力钢筋混凝土连续箱梁，桥址于D1K215+～ D1K215+ 跨寨蒿河。 全桥梁部均采用碗扣式满堂支架现浇方案。 线路平面位于直线上。 纵断面位于竖曲线上，竖曲线变坡点里程为 D1K215+800，变坡点轨面高程： ,竖曲线前段坡度为 ‰ ,后段坡度 +1‰。 本桥桩基础、墩台身尺寸设计情况见下表： 榕江车站特大桥桩基础、墩台身尺寸设计情况 统计 墩台号 桩基础 承台尺寸 墩台身尺寸 备注 桩径 桩长 根数 桩底标高 桩项标高 长179。 宽179。 高 墩台底尺寸 墩台高 坡比 0台 φ 9 179。 179。 179。 1:0 1墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 新建铁路贵阳至广州线 GGTJ3 标段 榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计 中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程 指挥部 9 2墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 3墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 4墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 5墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 6墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 7墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 8墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 9墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 10墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 11墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 12墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 13墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 14墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 15墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 16墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 17墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 18墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 19墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 20墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 21墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 22墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 23墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 24墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 25墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 26墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 27墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 28墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 29墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 30墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 31墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 32墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 33墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 34墩 φ 8 179。 179。 179。 1:0 35台 φ 10 179。 1:0 新建铁路贵阳至广州线 GGTJ3 标段 榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计 中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程 指挥部 10 榕江车站双线特大桥（ D1K216+）位于月寨隧道出口与榕江车站路基之间，全长。 桥梁位于交点 JD50与交点 JD51 之间夹直线段上。 铁路等级：客运专线。 正线数目：双线。 路段旅客列车设计行车速度： 250公里 /小时（预留进一步提速条件）。 正线线间距：。 桥面铺设双块式无砟轨道。 设计活载采用 ZK 标准荷载。 本桥系受地形、河道控制设计。 主要工程数量 榕江车站双线特大桥各部位主要工程数量表 序号 工作项目 单位 数量 备注 1 钻孔桩 φ m 3952 φ m 1410 HPB235 钢筋 ㎏ 2 承台 C35 钢筋混凝土 (H1) m179。 HRB335 钢筋 ㎏ 106631 3 基础混凝土密实剂 ㎏ 4 墩台身 C30 混凝土 m179。 C35混凝土 (H1) m179。 1674 混凝土密实剂 ㎏ 1507 HPB235 钢筋 ㎏ HRB335 钢筋 ㎏ 新建铁路贵阳至广州线 GGTJ3 标段 榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计 中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程 指挥部 11 序号 工作项目 单位 数量 备注 5 顶帽 HPB235 钢筋 ㎏ HRB335 钢筋 ㎏ C35 混凝土 m179。 6 支承垫石 C50钢筋混凝土 m179。 HPB235 钢筋 ㎏ HRB335 钢筋 ㎏ 7 托盘 C30 混凝土 m179。 8 台顶 C35 混凝土 m179。 HRB335 钢筋 ㎏ 9 台后挡板 C35混凝土 (H1) m179。 44 HPB235 钢筋 ㎏ HRB335 钢筋 ㎏ 10 梁部 LP=32m 预应力钢筋混凝土整孔箱梁 孔 29 (6179。 32)m 预应力钢筋混凝土连续箱梁 联 1 本桥梁重点结构为 1 联 (6179。 32)m 预应力钢筋混凝土连续箱梁，位于水田中，地基基础均为淤泥，平均厚度 ，其下为河卵石，其承载力较高。 不便于施工车辆进入施工，施工条件较差。 为了保证施工机械能正常进入施工现场进行作业，在此基础及梁部施工之前，通往此位置的施工便道以及墩跨之间均需用隧道洞碴换填，其换填 宽度 8m，厚度 ，长度 700米，并采用 30t压路机压实。 工程重点、难点分析及对策 工程特点 （ 1）本桥基础全部为钻孔桩，最长桩 29 米，桥梁基础均采用冲击钻成孔，优质泥浆护壁。 0台、 29墩 ~34墩及 35台桩径均为φ ，其 新建铁路贵阳至广州线 GGTJ3 标段 榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计 中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程 指挥部 12 余桥墩桩径均为φ ，其中桩径φ 所占数量较大。 （ 2）预应力混凝土连续箱梁施工周期长、施工后徐变延时等技术要求高。 解决桥梁结构耐久性，及其不均匀沉降与现浇梁的徐变控制，降低砼生产的离散性，组织好冬季施工等是本桥梁施工的重点和难点。 （ 3）本桥系受地形及河流控制设计。 （ 4）桥位地区地震动峰值加速度小于 ，地震动反应谱特征周期为。 （ 5）据桥址内取水试验，地下水为 Cl－ 178。 HCO3－ — Na+178。 Ca2+178。 Mg2+型水，该水对混凝土结构具酸性侵蚀，腐蚀等级为 H1。 上部结构设计： （ 6）桥面及梁体内综合接地钢筋及接地端子设置按通号（ 20xx） 9301图及《关于铁路综合接地系统通用参考图号（ 20xx） 9301局部修改的通知》（经规标准 [20xx]62 号）文件办理，电缆上桥处开口按梁部设计图要求办理，根据中继站电缆及接触网电缆上桥 具体位置在对应梁跨梁端预留槽口及梁体预埋件设置、根据电缆过轨位置在对应梁跨梁端悬臂板设置预留孔；根据栏杆采用类型、声屏障采用类型、施工采用相应的遮板或挡板。 根据接触网立柱、拉线基础具体位置对应梁体位置设置相关预埋件。 （ 7）简支梁固定支座设于下坡端。 本桥位于凹曲线上， 4 号墩两端均设固定支座。 梁部施工：简支梁部分采用现浇施工。 （ 8） 本桥简支箱梁采用 PZ 盆式橡胶支座，在支座底面和支承垫石顶间铺设 20～ 30mm 厚 M50 干硬性无收缩砂浆，支座组合高度（支座 +砂浆垫层 +垫石） 60cm。 新建铁路贵阳至广州线 GGTJ3 标段 榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计 中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程 指挥部 13 （ 9）为确保台前梁缝满足设计 要求及桥总长不变，台顶增长长度 △由此台位置所在梁的高度及所在的坡度是下坡、还是上坡确定。 因本桥 0台处梁为下坡，并且坡度为 ‰， 则施工时将梁端处桥台台顶向梁跨方向延长，台顶增长 △ =梁高179。 坡度 ，即 △ =179。 ‰ =,取整为 2cm； 35台所在坡度为上坡，并且坡度为 +1‰，则施工时将梁端处桥台台顶向梁端方向延长， 台顶增长值 △ =179。 ‰ =,取整为 0。 下部结构设计： （ 10）本桥 0台及 1墩设计柱桩桩底持力层为砂岩，桩端嵌入无斜坡的 8W2 完整岩体内不小于 2m；其余墩采 用柱桩设计，桩端嵌入 7W2 完整岩内；各墩施工桩长不小于设计桩长。 （ 11）本桥桩基全部采用瞬态激振时域频域分析法检测。 （ 12）本桥地表水及地下水对混凝土具 H1 侵蚀性。 应作理化实验进行核实。 台身、墩身地面以上 1米处截面以下墩身及基础掺加混凝土密实剂。 采用的混凝土抗侵蚀性通过试配试验确定密实剂掺量。 施工时，混凝土原材料、混凝土配合比等必须按《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设 (20xx )157 号）及铁建设【 20xx】 140 号文要求执行，确保结构满足对耐久性的要求。 （ 13）桥台基坑两侧回填至基顶面 ，采用级配碎石掺 3～ 5%水泥。 （ 14）本桥 3～ 5墩基础施工采用编织袋装土围堰筑岛。 施工完成后应拆除围堰，恢复河道。 （ 15）桥墩（台）处其永久地面回填线不陡于 1:3，各坡面桥墩按设计坡面永久回填线进行分层回填。 新建铁路贵阳至广州线 GGTJ3 标段 榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计 中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程 指挥部 14 （ 16）台后路基侧沟均应采用 C25 混凝土接至桥下自然沟槽或适当位置，以避免对台身及基础或桥下坡面的冲刷，台后路基侧沟接至桥下时，应顺地形成台阶状而下。 （ 17）本桥 18墩施工完毕，恢复沟槽。 （ 18）本桥采用无砟轨道，应按《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【 20xx】 158 号 ）及《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【 20xx】 89 号）文的要求，进行本桥的沉降评估工作，并按规定设置观测标志。 （ 19）混凝土圬工骨料需进行理化实验，不应采用含石膏和有机矿物质成份的骨料。 拌合用水应进行水质化验，应采用无侵蚀性水。 混凝土的碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱 骨料反应技术条件》（ TB/T3054）的规定。 工程重点和难点 桥梁桩基础水下混凝土灌注施工、水中墩基础施工以及 1 联 (6179。 32)m预应力钢筋混凝土连续箱梁现浇施工，为本工程重点和难点，应认真组织施工，确保按 期、安全、优质完成。 新建铁路贵阳至广州线贵阳至贺州段设计标准为 250km／ h（预留进一步提速条件），按照客运专线设计，工程结构设计使用年限级别为一级，设计使用年限为 100 年；为满足轨道的高平顺性要求，对工程提出了严格的工后沉降、差异沉降及结构变形限制。 因此，必须以高标准、高质量的施工技术，来保障完工后行车的快速、平稳及安全。 新建铁路贵阳至广州线 GGTJ3 标段 榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计 中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程 指挥部 15 工程重点和难点施工对策 针对本段的实际情况，为了安全优质的。