丰田凯美瑞发动机故障检测与维修分析汽修毕业论文(编辑修改稿)

丰田凯美瑞发动机故障检测与维修分析汽修毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

）基本喷油脉冲宽度（ ms） ： 由进气质量流量和发动机转速确定。 1）基本喷射持续时间随进气质量流量增大和发动机转速减小而增长； 2）叶片式空气流量传感器、卡门漩涡式空气流量传感器和进气压力传感器检测的进气流量是体积流量 ，需进行进气温度修正和大气压力修正，基本喷射持续时间随进气温度降低和大气压力增大而增长； 3）热线式和热膜式流量传感器检测的是质量流量，不需进气温度和大气压力修正。 （ 2）与发动机温度相关的喷油脉宽修正 1）刚起动后喷油脉宽的修正 2）暖机时喷油脉宽的修正 3）高温时喷油脉宽的修正 4）与发动机温度相关的喷油脉宽修正电路 (3) 加速时喷油脉宽修正 加速加浓：负荷变化率越大，加浓量越大；水温越低，加浓越 大。 图 加速时负荷变化率修正 图 加速时水温修正 (4) 减速时喷油脉宽修正 减速减油：负荷变化率越大，减油量越大；水温越高，减油越大。 (5) 空燃比反馈修正（短时燃油修正） 在怠速和部分负荷的稳定工况，氧传感器检测排气中氧含量， ECM 判断混合气成分，调整空燃比在理论值 左右，从而使三元催化效果最佳，达到最佳的排放性能。 即燃油闭坏控制。 图 空然比反馈控制过程 （ 8） 断油控制 超速断油：为了爆震安全，发动机转速和车速超过某一最高速度时，断油。 缺火断油： ECM 检测到某缸火花塞不点火，为了保护三元催化转换器，将该缸喷油器 断油。 减速断油：发动机在某一高转速，节气门突然关闭，急减速断油。 当发动机转速降至某一转速时和节气门打开，恢复供油。 （ 9） 蓄电池电压修正 无效喷射持续时间＝开阀时间－关阀时间 蓄电池电压越大，无效喷射持续时间越短，应减小喷油脉冲宽度。 电子点火系统有一个点火用电子控制装置，通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器 (发动机负荷传感器 )、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在 MAP 图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。 然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。 电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分 :带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。 点火系统结构 1. 蓄电池点火系统 1)组成：电源 (蓄电池或发电机 )、点火线圈、分电器、火花塞、点火开关及控制电路。 2)工作原理：起动时：蓄电池正极 g 起动机火线接柱 g 起动 机短路导电片 g点火线圈 ‘ 开关 ’ 接柱 g 低压线圈 g点火线圈低压接柱 g分电器触点 g搭铁 g蓄电池负极。 起动后：发电机 ‘ 电枢 ’ g 电流表 g 点火开关 g点火线圈‘ 电源 ’ g 热变电阻 g点火线圈 ‘ 开关 ’ g 低压线圈 g点火线圈低压接柱 g 分电器触点 g搭铁 g蓄电池负极。 高压电路：高压线圈 g中央高压线 g分火头 g分缸 g线火塞中心极 g火花塞旁电极 g 搭铁。 蓄电池点火系的主要元件：点火线圈、分电器、电容器、火花塞、高压线等。 汽油机运行时带动断电器凸轮转动，使断电器不断闭合与断开，在触点闭合式，蓄电池提供电流，电流从蓄电池正极经点火 线圈的一次绕阻、断电器触电，返回到蓄电池负极。 电流流经点火线圈的一次绕阻时，铁心中产生一个储能用的强磁场，当断电器触点被顶开时，一次电流迅速衰减以至消失，铁心中的磁通随之减小，而在二次绕阻中就感应出点火所需的高电压。 这一电压由高压线输送到分电器，在由此输送到各个相应的火花塞上，产生电火花。 主要不同断电器触点与点火线圈间的一次测电路上。 在辅助触点晶体管式点火系统中，触点闭合时，电流不再直接从闭合触点流到点火线圈的一次绕阻中，而是流到晶体管的基级电路上。 断电器触点已不再起直接控制一次电流通、断的作用，而是作为晶体三极管的触发控制器，因此流过断电器触点的电流可以减小到一次电流的 1∕5 —— 1∕10。 (1)消除了机械触点带来的触点烧蚀，磨损等，免去经常换件，调正闭合角，校正点火正时。 (2)电子点火控制器控制点火线圈一次电流的通、断以及放大与处理来自传感器发出的脉冲信号，除了开关作用外，点火控制器可以根据脉冲步骤来知发动机的转速，提供点火时间随转速的变化。 点火系统的要求 火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。 点火系产生的次级电压必须高于击穿电压 ，才能使火花塞跳火。 击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有： (1)火花塞电极间隙和形状 火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高； 电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。 (2)气缸内混合气体的压力和温度 混合气的压力越大，温度越低，击穿电压就越高， (3)电极的温度 火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低。 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ 的火花能量。 但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。 并且随着 现代 发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。 因此，为了保证可靠点火，高 能电子点火系一般应具有 80~100mJ 的火花能量，起动时应产生高于 100mJ 的火花能量。 首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。 其次，必须在最有利的时刻进行点火。 由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程 上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。 点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。 如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成， 即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。 如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。 点火系统是汽油发动机重要的组成部分 ,对发动机的性能有着决定性的影响。 随着发动机向高转速、稀混合气方向发展 ,普通电子点火系统已不能满足要求 ,高能微机控制点火系统将成为今后点火系统的发展方向。 第 3 章 点火系的常见故障及检查方法 汽车点火系统原理与故障 排除 点火线圈常见的故障是： （ 1）初级绕组、次级绕组断路。 匝间短路或绕组搭铁。 （ 2）绝缘老化、漏电。 （ 3）内部导线连接点接触不良。 点火线圈的这些故障会造成： （ 1）无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。 （ 2）虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及蚝油增加等。 点火线圈的检查，通常是 用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。 测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。 绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。 电阻为零，说明绕组搭铁；电阻小于 50MΩ说明绝缘性能差。 点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。 比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。 这些故障需通过专用仪器才能准确判别。 点火系高压配电部分常见故障及检查 ： （ 1）分电器盖有裂纹、赃污等导致漏电、窜电。 （ 2）分火头有裂纹而漏电。 电性能下降。 （ 4）分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。 这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。 如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有无弹性。 若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在 50MΩ以上。 也可以用高压试 火的方法来检查其漏电与否。 如果可以看到跳火，则说明分火头以漏电，需更换分火头。 对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。 （ 1）火花塞常见的故障 火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。 这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。 （ 2）故障检查 拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。 火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。 一般其绝缘电阻值应在 10MΩ以上。 低于 10MΩ的，即使无积炭，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。 火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。 电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。 更换其他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机想匹配，否则，会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。 点火信号发生器的常见故障及检查 （ 1）磁感应式。 这种点火信号发生器的常见故障是：信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发电子点或器（或 ECU）工作，点或 系不能产生火花。 磁感应式点或信号。