车站信号自动控制系统毕业论文(编辑修改稿)

车站信号自动控制系统毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

节的设置，就满足了渡线道岔处于定位时，分别经渡线两道岔定位的平行进路的建立。 如图 21 中 3 号与 5 号道岔间以及 21 号与 25 号道岔间的绝缘节，也为了满足平行作业的需要。 有了这两组绝缘节就可以同时建立 1/3 号道岔与 5/7 号道 岔反位以及21号与 23/25 号道岔反位的平行进路。 7)在有连续交叉渡线布置时，见图 21，为满足 1/3 号道岔反位与 17/19 号道 岔反位平行作业，须在 1号和 19 号道岔基本轨缝处）设置钢轨绝缘。 这时， 11/15 号与 17/19号交叉渡线上的绝缘节应设在叉挡绝缘近侧。 8）遇有 22八字进路道岔布置时，应将 1 号与 7号道岔划分在两个轨道电路区段 9)在双线区段，若在出口最外方道岔处设调车信号机时，信号机与站界间应划 一轨道区段，其长度不小于 50m，以便利用该调车信号机进行调车作业时，不致占用区间线路。 如图 21中 D1信号机外方就设有 IIAG （二）轨道区段的编号 一个道岔的轨道区段编号用道岔号码后缀上“ DG”表示。 如： 5DG、 21DG。 有两个或两个以上道岔的轨道区段的编号，是将最小的道岔号码与最大的道岔号码用短横线连接起来，再缀上“ DG”来表示。 如： 915DG、 1927DG. 无岔区段轨道电路以相邻的两组道岔编号构成“真分数”，再后缀上“ WG”表示。 如： 1/19WG。 到法线区段以股道号命名，如 IG、 IIG、 3G 等。 进站接近区段用进站信号机名称后缀“ JG”表示，如 XDJG.尽头式调车信号 机接近区则 用调车信号机名称，再缀上“ G”表示，如 岔区段，用线路衔接的正线股 道号码再加以 A或 B命名，下行咽喉加 A，上行咽喉加 B。 如图 21中 IAG、 IIBG 等 道岔坐标 如果岔尖在靠近车站中心一侧，则：岔尖坐标 =岔心坐标 岔心至岔尖的长度； 如果岔尖在远离车站中心一侧，则：岔尖坐标 =岔心坐标 +岔心至岔尖的长度。 车站信号自动控制系统 8 警冲标坐标 : 警冲标设在两分歧线路中心线相距 4m的中间，即警冲标至两线路中心线距离均为 2m。 西安铁路职业技术学院毕业设计（论文） 9 第三章 联 锁 表 联锁表的概念及作用 联锁表就是表达整个车站内的道岔、进路和信号机之间全部联锁关系的表格。 联锁表是设计电路的依据，在设备施工完毕交付使用之前，也根据联锁表的内容逐项进行联锁试验。 车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。 在编制联锁表时，应以进路为主体，从下行咽喉到上行咽喉，从列车进路到调车进路逐条依次顺序编号。 然后将所排列进路需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进路应包括的轨道区段以及与所排进路相敌对的信号等项逐一填写。 如站场 较小，全站可编制一张联锁表；如站场规模较大，则两咽喉可分别编写。 、 联锁表的编制内容 联锁表的编制内容如下： 1)、填写方向栏：接车方向和发车方向； 2)、填写进路性质：列车进路和调车进路； 3)、进路号码栏：按全站列车进路和调车进路顺序编号。 通过进路由正线接、发车组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写； 4)、进路栏：逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路； 5)、排列进路按下按钮栏：顺序填写排列进路时应按下的按钮名称以及排列变通进路按下的变通按钮或是起变通按钮作用的调车按钮名称。 6)、确定运行方向道岔栏：如有两种以上运行方式时，应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置； 7)、道岔栏：顺序填写所排进路中的全部道岔以及有关防护和带动道岔的编号和位置； 8)、敌对信号栏：站内联锁设备中，敌对进路必须互相照查，不得同时开通； 9)、轨道区段栏：填写排列进路时应检查的轨道区段名称； 10)、其它联锁栏：如自动闭塞区段在发车进路的“其他连锁”栏内要填写“ BS”字样； 11)、按进路逐条填写各项联锁内容。 、 非进路调车的联锁关系表包括内容 非进路调车的联锁关系表应包括以下内容： 1)、允许非进路调车的线路。 “由牵出线至编组线”等。 2)、代号（“ F”）。 车站信号自动控制系统 10 3)、允许非进路调车的按钮。 4)、允许非调车应锁闭的道岔号码及位置（定、反位）。 5)、应检查及开放的信号。 填写允许非进路调车前应检查未曾开放而与该线路转为非进路调车后又必须开放的信号机。 6)、允许非进路调车以前应检查其空闲的轨道区段名称。 西安铁路职业技术学院毕业设计（论文） 11 第四章 双线轨道电路布置图 双线轨道电路布置图是根据车站信号平面布置图设计出来的。 内容包括： 1)、轨道电路极性交叉； 2)、轨道电 路送、受电端布置； 3)、绘出各种室外设备，并标出信号楼的距离 . 、 轨道电路极性交叉的原理及设置 （一）轨道电路极性交叉的原理 所谓极性交叉即钢轨绝缘两边若为直流轨道电路则配置成极性交叉；若为交流轨道电路则配置成极性相反。 它也是防护轨道电路绝缘破损的重要技术措施。 为使极性交叉对分界绝缘双破损时防护效果最好，设计轨道电路的极性交叉最好把相邻轨道电路的电源设备放在一处，或者受电设备放在一处 . （二）轨道电路极性交叉的设置 在自动闭塞区段，如区间和站内采用同一类型轨道电路时，应使相连接处做到极性交叉。 方法是：若车站两端站界处的绝缘节靠区间一侧电流极性相同时，要求与区间相接的站内正线上，车站两站界间的绝缘节总数（包括轨道绝缘和直股绝缘）应为偶数；若极性相反，则绝缘节应为奇数。 、 轨道电路送、受电路的布置 轨道电路送、受电端的布置原则，主要是节省电缆，其次是便于维修和施工。 具体做法如下： 1)、相邻两个轨道电路的送电或受电尽量集中于一处，放在同一个电缆盒内或变压器箱内； 2)、非电化区段的受电端应该设在距信号楼近的一端； 3)、站内正线采用电码化轨道电 路，为节省电缆，采用受电端发码方式。 对于正线上的每一个轨道区段，其受电端应设于顺列车运行方向的远端； 4)、咽喉区道岔区段轨道电路的送电端一般设在道岔的前部，但是有时为了做到“双送”、“双受”，也可设于道岔的后部； 5)、为使道岔区段轨道电路的分路更加可靠，根据有关的规定，在电气集中车站，与到发线或与其他进路相衔接的道岔区段和个别经常停车而分路感度不良，危机行车安全的车站信号自动控制系统 12 分支线路上的道岔区段，应采用“一送多受”的轨道电路。 且一送多受的道岔区段不必设双跳线。 西安铁路职业技术学院毕业设计（论文） 13 第五章 电 缆 径 路 图 、 电缆径路的选择 选择电缆径路是电缆网络设计中的主要内容，直接关系到电缆建设的费用。 选择电缆径路时，应尽量做到有利于节省电缆，同时也应考虑便于施工和维修。 1）、电缆径路应尽量选择在土壤地形较好，通过股道及障碍物较少，两设备间径路较近的地方。 另外，还应考虑到不妨碍线路及其它建筑物的扩建。 2）、电缆径路必须穿越股道线路时，应避开道岔的岔尖、辙叉芯和轨道接头处。 3）、电缆径路不得在含有酸碱盐等有害电缆金属外皮的土壤中通过。 4）、电缆径路应尽可能与拟铺设的驼峰信号、电力及通信电缆合沟。 、 电缆网络的构成 在电缆径路选定之后，根据双线轨道电路布置图上信号设备的布置情况，可绘制电缆网络图。 绘制电缆网络图，一般有两种画法，即分束图和合束图。 由于大站上，道岔、信号机和轨道电路等设备比较多，在干线电缆使用中，为防止相互干扰，信号机、电动转辙机、轨道电路送电端和受电端，原则上不应共用一根电缆，即应考虑分束使用。 每个分支的电缆所串接的设备一般情况下不超过下列数量： 5 组单动道岔； 2 组双动道岔及 1 组单动道岔； 5 架调车信号机； 3 架出站 信号机。 应注意设备在箱盒内所应占用的端子数不能超过箱盒所能容纳的端子数。 但考虑到尽量节省电缆，中小站有的信号机和送电端合用一根电缆，电动转辙机和受电端合用一根电缆。 无论采用那种方案设计电缆网络，规划干线电缆应从距信号楼最远端开始，把各种信号设备。