路基弯沉检测技术研究毕业论文(编辑修改稿)

路基弯沉检测技术研究毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

轴重、轮压、轮胎接地面积，与标准车的要求相差不应超过表 1 规定的值。 如有不符，应适当调整。 弯沉仪的组成 ： 弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。 弯沉仪长度有两种：一种 ，前后臂分别为 ；另一种加长的弯沉仪长 ，前后臂分别为 和。 当在半刚性基层沥青路面上测定时，宜采用长度为 ，并采用 BZZ100标准车。 这是因为随着公路路面刚度提高，弯沉仪影响半径也越来越大。 弯沉测试频 率 测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。 每路段检查 80～ 100个点。 对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。 温度修正 ： 对于沥青路面来说，弯沉强度测定是在沥青路面上进行的，而表层区域受天气影响变化较大，夏天沥青路面发软，冬天又变硬发脆。 因此，如在夏天测定时，由于过硬，也会产生失真现象。 所以，需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。 温度修正及回弹弯沉的 计算 宜按下列步骤进行。 测定时的沥青层平均温度按下式计算： T＝ (T25＋ TM＋ TE)/3 式中 T—— 测定时沥青层平均温度； T25—— 根据 T0得出的路表下 25mm 处的温度， ℃ TM—— 根据 T0得出的沥青层中间深度的温度 ，℃ TE—— 根据 T0得出的沥青层底面处的温度 ，℃ T0—— 为测定时路表温度与测定前 5d 平均气温的平均值之和。 与日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。 然后由沥青层平均温度从路面弯沉温度修正系数曲线查找出沥青路面弯沉温度修正系数： L20＝ LTK 式中 K—— 温度修正系数； 内蒙古交通职业技术学院毕业设计（论文） 7 L20—— 换算为 20℃ 的沥青路面回弹弯沉值 ， LT—— 测定时沥青面层内平均温度为 T 时的回弹弯沉值， 路面弯沉的变化 规律 ： 路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。 路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、 交通 组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。 沥青路面的表面弯沉变化过程 ： ① 路面竣工后的前 1～ 2 年为第一阶段。 在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第 2年达到最小值。 ② 路面竣工后的第 2 年到第 4 年为第二阶段。 在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。 这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结 构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。 如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。 ③ 路面竣工 34年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。 在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步 发展 得到抑制。 路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。 因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。 即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。 在路面竣工后的 12年之间，路表弯沉值最小。 可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。 但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有 6个月。 这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。 而且统计结果表明，沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。 因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取 得 沥青路面的设计状态。 这个状态，也正是我们测量路面 弯沉代表值的状态。 内蒙古交通职业技术学院毕业设计（论文） 8 试验方法与步骤 试验前准备工作： （ 1）检测准备工作 ,百分表灵敏、安放稳定。 日常检测出发前 ,可提拉百分表测试传感轴 ,检查量程范围内是否灵敏 ( 必需配带两块以上百分表 )；读数前轻叩弯沉仪，检查百分表是否稳定归零 ( 检查灵敏性， 尤其是充分接触程度 )。 （ 2）弯沉车配重：常年从事检测的单位也可加工预制。 便于装载、便于运输，不受雨天气候影响。 材料便宜、灵活，可随地取材。 （ 3） 受雨天。