高速公路桥梁设计毕业论文(编辑修改稿)

高速公路桥梁设计毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

)c b t   翼缘板 225 腹板 20 马蹄 55 ∑ ②计算抗扭修正系数β 对于本设计主梁的间距相同，并将主梁近似看成等截面，则得： 2T11 ( )GI LE I B   其中，由 n=6，  =（可 查《桥梁工程》（主编：刘龄嘉 人民交通出版社） P96 表 53） ， G= IT=179。 103m4 ， I= ， BL ∴ 9 6 5 5 9 4 0 3 5 6 4 100 0 2 9 2 123  EE ③按修正的偏心压力法计算跨中横向影响线竖标值 iij n2ii= 11 aen a  式中： n=6，n 2 2 2 2 2ii = 1 2 [ ( 2 . 2 5 2 . 2 5 1 . 1 2 5 ) ( 2 . 2 5 1 . 1 2 5 ) 1 . 1 2 5 ] 8 8 . 5 9 4am        分别求出 3号梁在两个边主梁的横向分不影响线竖标值为： 计算所得的 ij 值列于表 35。 山东科技大学学生毕业设计（论文） 16 表 35 ij 值 梁号 i1 i2 i3 i4 i5 i6 1 2 3 ④ 计算荷载横向分布系数 由表 35 可得横向影响线和最不利布载如 图 3图 3图 37所示； 由图 3图 3图 37 可得 3号梁的横向分布系数： 可变作用（汽车公路 I级）： 对于 1号梁： 三车道 ：1c q q1 ( 18 83 13 78 08 872 ) 78%21 72 87%2 050 8m           图 35 1 号梁的横向分布系数计算 图 山东科技大学学生毕业设计（论文） 17 图 36 2号梁的横向分布系数计算图 图 37 3 号梁的横向分布系数计算图 两车道： 山东科技大学学生毕业设计（论文） 18 1c q q1 ( 918 883 913 878 )21 2m      对于 2号梁： 三车道 ：2c q q12( 0 .3 7 9 9 8 0 .3 1 3 4 9 2 6 5 4 6 0 .1 9 8 9 6 0 .1 5 0 9 3 0 .0 8 4 4 3 ) 7 8 %1 1 .3 9 3 2 5 8 7 %20 .5 4 3 3 6 7 5m          两车道： 2c q q1 ( 998 349 265 46 896 )21 2m      对于 3号梁： 三车道 ：3c q q1 ( 17 10 16 09 15 908 ) 78%21 75 87%2 213m           两车道： 3c q q1 ( 717 510 916 709 )21 2m      （ 2）支点截面的横向荷载分布系数 0m 用杠杆原理法计 算，绘制荷载横向影响线并进行布载 ，如图 38所示。 山东科技大学学生毕业设计（论文） 19 图 38 荷载横向影响线并进行布载计算图式 可变作用（汽车）： 1 号梁：11o q q11 ( 1 . 0 5 5 0 2 0 . 2 6 2 6 8 ) 0 . 6 5 8 8 522m      2 号梁：22o q q11 ( 0 . 2 0 0 0 0 1 . 0 0 0 0 0 0 . 4 2 2 2 2 ) 0 . 8 1 1 1 122m       3 号梁：3oq  故取可变作用（汽车）的横向分布系数为表 36所示： 表 36 可变作用（汽车）的荷载横向分布系数 梁号 cm 0m 1 2 3 山东科技大学学生毕业设计（论文） 20 根据《 公路桥涵设计通用规范 》 条，公路 I 级车道荷载的均布荷载标准值为 kq ：桥梁计算路径小于或等于 5m 时， kP ＝ 180kN；桥梁计算路径等于或大于 50m 时， kP ＝360kN；桥梁计算路径在 5m～ 50m 之间时， kP 值采用直线内插求得。 计算剪力效应时，上述集中荷载标准值 kP 应乘以 的系数。 可得： kq 计算弯矩时： k 3 6 0 1 8 0 ( 2 9 5 ) 1 8 0 2 7 6 ( k N )5 0 5P      计算剪力时： k 27 6 1. 2 33 1. 2( kN )P    在可变作用效应计算中，本设计对于横向分布系数的取值作如下考虑 :支点处横向分布系数 0m ，从 支点至第一根横梁段，横向分布系数从 0m 直线过渡到 cm ，其余梁段均取 cm。 （ 1） 1号梁可变作用效应计算 ①求 1号梁跨中截面的最大弯矩和最大剪力 计算跨中截面的最大弯矩和最大剪力采用直线加载求可变作用效应，图 39示出 1 号梁 跨中截面作用效应计算图式，计算公式为： )Ωqm + yPm()μ+1(S k2kk1  式中： S—— 所求截面的弯矩或剪力； 1+μ —— 汽车荷载冲击系数，按规范规定取 值； ξ —— 汽车荷载横向折减系数 （可 查《桥梁工程》（主编：刘龄嘉 人民交通出版社） P34 表 310）； 1m —— 沿桥跨纵向与车道集中荷载 kP 位置对应的横向分布系数； 1m —— 沿桥跨纵向与车道均布荷载 kq 所布置的影响线面积中心位置对应的横向分布系数； 山东科技大学学生毕业设计（论文） 21 kP —— 车道集中荷载； kq —— 车道均布荷载； ky —— 沿桥跨纵向与 kP 位置对应的内力影响线的最大坐标值； Ω —— 弯矩、剪力影响线面积。 y —— 影响线上最大坐标值。 可变作用（汽车）标准效应： m a x1 0 .7 3 7 9 6 1 0 .5 7 .2 5 2 9 .0 0 ( 0 .7 3 7 9 6 0 .6 5 8 8 5 ) 7 .2 521 0 .5 1 .2 0 8 4 0 .7 3 7 9 6 2 7 6 7 .2 52 2 8 3 .9 5 0 ( k N m )M            m a x110 .7 3 7 9 6 1 0 .5 0 .5 1 4 .5 0 ( 0 .7 3 7 9 6 0 .6 5 8 8 5 ) 7 .2 5221 0 .5 0 .0 8 3 3 0 .7 3 7 9 6 3 3 1 .2 0 .51 5 0 .0 4 4 ( k N )V              可变作用（汽车）冲击效应： m a x 22 83 .9 50 0. 29 2 66 6. 91 3 ( kN m )MM       m a x 1 5 0 . 0 4 4 0 . 2 9 2 4 3 . 8 1 3 ( k N )VV      图 39 1号梁跨中截面作用效应计算图式 山东科技大学学生毕业设计（论文） 22 ②求 1号梁四分点截面的最大弯矩和最大剪力 计算四分点截面的最大弯矩和最大剪力采用直线加载求可变作用效应，图 310示出 1号梁 四分点 截面作用效应计算图式 可变作用（汽车）标准效应： m a x1 0 .7 3 7 9 6 1 0 .5 5 .4 3 7 5 2 9 .0 0 ( 0 .7 3 7 9 6 0 .6 5 8 8 5 ) 7 . 25211 0 .5 ( 1 .8 1 2 5 0 .6 0 4 1 7 ) 0 .7 3 7 9 6 2 7 6 5 .4 3 7 521 7 1 1 .1 4 3 ( k N m )M             m a x110 .7 3 7 9 6 1 0 .5 0 .7 5 2 1 .7 5 ( 0 .7 3 7 9 6 0 .6 5 8 8 5 ) 7 .2 5221 0 .5 0 .0 8 3 3 0 .7 3 7 9 6 3 3 1 .2 0 .7 52 4 6 .2 5 8 ( k N )V              可变作用（汽车）冲击效应： m a x 1 7 1 1 . 1 4 4 0 . 2 9 2 4 9 9 . 6 5 4 ( k N m )MM       m a x 24 6. 25 8 0. 29 2 71 .9 07 ( kN )VV      图 310 1号梁四分点截面作用效 应计算图式 ③求 1号梁 N6 锚固截面的最大弯矩和最大剪力 计算 N6锚固截面的最大弯矩和最大剪力采用直线加载求可变作用效应，图 311示出 1号梁 N6 锚固 截面作用效应计算图式 山东科技大学学生毕业设计（论文） 23 可变作用（汽车）标准效应： 计算 N6锚固截面汽车产生的弯矩和剪力时，应特别注意集中荷载 kP 的作用位置。 集中荷载若作用在计算截面，虽然影响线纵坐标最大，但其对应的横向分布系数较小，荷载向跨中方向移动，就出现相反的情况。 因此应对两个截面进行比较，即影响线纵坐标最大截面（ N6 锚固截面）和横向分布系数达到最 大值的截面（第一根横隔梁处截面），然后取一个最大的作为所求值。 图 311 1号梁 N6锚固截面作用效应计算图式 通过比较，集中荷载作用在第一根横隔梁处为最不利情况，结果如下： m a x 796 30 0 422 44 22 07 444 62 53 ( 796 588 5 ) 417 276 87 796( kN m )M                      山东科技大学学生毕业设计（论文） 24 m a x110 .7 3 7 9 6 1 0 .5 0 .9 5 0 2 ( 2 9 1 .3 4 4 4 ) 0 .0 6 4 4 4 1 0 .5 5 . 90622210 .8 8 5 8 ( 0 .7 3 7 9 6 0 .6 5 8 8 5 ) 7 .2 5 1 0 .5 0 .0 8 3 3 0 .7 3 7 9 6 3 3 1 .2 0 .7 522 8 3 .0 9 8 ( k N )V                    可变作用（汽车）冲击效应： m a x 37 4. 99 4 0. 29 2 10 9. 49 8 ( kN m )MM      m a x 2 8 3 . 0 9 8 0 . 2 9 2 8 2 . 6 6 5 ( k N )VV      ④求 1号梁支点截面的最大剪力 图 312示出支点截面最大剪力计算图式 图 312 支点截面最大剪力计算图式 可变作用（汽车）标准效应： m a x111 0 .5 0 .7 3 7 9 6 1 .0 0 0 2 9 .0 0 ( 0 .7 3 7 9 6 0 .6 5 8 8 5 ) 7 .2 52211 0 .5 ( 0 .0 8 3 3 0 .9 1 6 8 0 ) 0 .7 3 7 9 6 3 3 1 .2 0 .7 522 9 2 .6 5 2 3 ( k N m )V               可变作用（汽车）冲击效应： m a x 2 9 2 .6 5 2 3 0 .2 9 2 8 5 .4 5 4 ( k N )VV     山东科技大学学生毕业设计（论文） 25 （ 2）同样可得 2 号梁和 3号梁可变作用效应计算值 主梁作用效应组合汇总 本 设计 按《桥规》 ～ 条规定，根据可能同时出现的作用效应选择了三种最不利效应组合：短期效应组合、标准效应组合和承载能力极限状态基本组合，见表 3 3 39。 表 37 1 号主梁作用效应组合 序号 荷载类型 跨中截面 四分点截面 N6锚固点截面 支点截面 maxM maxV maxM maxV maxM maxV maxV (1) 第一期永久荷载 0 (2) 第二期永久荷载。