浅析国际贸易海运提单中的“不知条款”毕业实习报告(论文)(编辑修改稿)

浅析国际贸易海运提单中的“不知条款”毕业实习报告(论文)(编辑修改稿)内容摘要：

是运输合同的一部分。 因此，承运人如有意以提单所载条款、条件或约定，作为运输合同的内容，并无不可。 当然，就合同本质言，如未经托运人同意，其增订或变更部分，当不能生效。 [5] 该论文所讨论的不知条款，是由承运人以批注或者打印的形式出现在提单的正面，其位置和对货物基本情况的描述同栏，托运人本身必须就货物的申报对承运人负责，他有机会审查提单上的所有条款，而他并没有对‘不知条款’提出异议，不管他出于什么原因考虑，可以认定为他接受该条款的约束。 “不知条款”成为运输合同的一部分，约束承运人和托运人，在收货人 或者提单受让人和承运人之间，其权利义务关系依提单来确定，则“不知条款”对双方也具有约束力。 因此，可以这样认为，不知条款 是经合同双方同意的一个合同条款，该条款旨在限制或者免除承运人在将来有可能对双方承担的赔偿责任，是符合 民法理论中免责条款的基本特征的。 综上所述，“不知条款”，实质上 已经具备了免责条款所应当具备的所有特征，所以将“不知条款”定性为一种免责条款是比较恰当的。 6 第 2 章 加注“不知条款”的影响 “不知条款”对提单证据效力的影响 从收货人或者提单受让人的角度考虑，提单规则赋予提单如下的 证据效力：《海牙规则》第 3 条第 3 款规定的内容所签发的提单，应当作为承运人受到该提单中所载货物的初步 证据，承运人能够提出相反的证据来证明收到的货物与提单记载不符； 《维斯比规则》进一步规定，当提单已经转让给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受。 《汉堡规则》第 16 条第 3 款也表示了形同的意思；“如果提单已经转让给相信提单上有关货物的描述而照此行事的包括收货人在内的第三方，则承运人提出与此相反的证据不予接受。 ”但是，承运人依照该规则第16 条第 1 款“对提单记载内容做出保留的除外。 ” 有效的“不知条款”，表明承运人 对货物的数量、重量等不知，或者在集装箱运输方式下，对货物的所有情况都不知，只要在交付货物时货物的包装完好，集装箱外表状况良好，铅封完整，就认为承运人履行了自己的运送义务。 [6]由此可见，如果承运人或代其签发提单的人在提单上加注有效的“不知条款”，则提单中货物状况的记载不具有任何证据效力，承运人对货物在其接收或装船时的实际状况与提单上记载的状况不符之处，不承担责任。 “不知条款”对承托双方举证责任的影响 举证责任，也称证明责任，是指法律预先规定由其承担败诉的法律提供后果的风险责任。 对海运货损索赔而言，由 于航运的特点，以及对收集、占有证据的方便程度，承运人应当承担较重的举证责任。 在海运索赔诉讼中，首先由索赔人证明货物的交付返还的事实，一旦索赔人成功完成了这一举证，就推定承运人对货损有过失，且应当承担赔偿责任，此时举证责任将转移给承运人，由承运人来举证证明其本人或代理人已经尽一切合理措施以避免此种损害的发生，或者这种损害是由法定免责事项造成的。 在举证责任的分配上，索赔陪人要证明货物交付返还只需要提供不加任何批注的清洁提单和不良状况的卸货记录就能够证明该事实，其余的情况的证明就由承运人来承担，举证不力，则承运人 承担败诉后果。 可见，在海运货损索赔中，索赔人承担了较轻的举证责任。 但是，如果提单上载有有效的“不知条款”，情况将发生转变。 为证实不知条款对双方举证责任的影响，举下面一个例子来证明，例如：海地航运公司“海地”轮从大连装运到地中海热那亚港的箱号为 134568 的集装箱，由于承运人不可免责的过失，在运输途 7 中沉没，收货人为发货人大连荣昌公司的母公司，收货人凭清洁提单向承运人在热那亚港的代理人要求承运人按信用证支付的真丝衬衫 120 箱货款 35 万美元赔偿。 经查该集装箱是由发货人荣昌公司自己装箱铅封，以 CYCY 方式交运，提 单上印有货物品名、件数、重量由托运人提供，箱内所载货物不明的“不知条款”。 [7]集装箱已经灭失，索赔方与承运人对于是否应按照提单记载赔付产生争议，索赔方要求按提单记载赔付，承运人则以提单上载有“不知条款”为由，认为索赔方应当对箱内装载的货物重新举证。 从上述阐述可以看出，如果提单上没有加注 “不知条款”批注，该案件的收货人就完成了他的举证责任，提单上对货物状况的记载在承运人与收货人之间将成为最终证据，承运人不能够提供出相反的证据来推翻提单上的记载，承运人就应当承担举证不力的后果，按记载对收货人进行赔偿。 但是 ，如果提单上加注了此类“不知条款”，且如果此类条款有效的话，由于此条款表明承运人对于箱内货物的情况并不知晓，提单上关于货物情况的记载不能够直接作为证据使用，此时，主张按照提单记载进行赔偿的收货人就需要另行对箱内货物的情况进行举证，证明灭失的货物就是提单上记载的货物，而且，还应当举证证明货物的数量、重量、标志等情况，并且承担举证不能的不利后果。 一个有效的“不知条款”否定了提单的记载，根据谁主张谁举证的原则，索赔方必须就箱内所装货物确实是提单记载的货物进行举证。 证明集装箱内是什么货、多少件或多少重量是一个事实问 题，举证方可以到实际装箱人、理货人员处取证，也可以从出口货物必须报关和集装箱装货海关监管方面取证。 出口货物报关单应当是集装箱所载货物的证明，通过海关监管出口集装箱货物的出口报关单上的记载可以权威的证明该集装箱装货内容，作为索赔灭失货物品名、数量的依据。 “不知条款”可以算是承运人为自己设置的一层防护网，在其发生效力的情况下，加重了货方的举证责任，加大了货方的索赔难度。 “不知条款”对货方索赔的具体影响 在国际集装箱货物运输中，整箱货运输是发货人自行装箱，并负责填写装箱单、场站收据，再由海关加铅封。 在整 箱货运输的过程中，各个环节都涉及到集装箱的交接，由于按照航运惯例和相关国家的国内法，各方当事人都无权擅自开箱检查货物，只能看到集装箱的外部状况，以及凭相关运输单据推知货物状况。 当收货人发现外表状况良好、铅封完整的集装箱实际所载的货物和提单记载的不 8 符，往往难以证明集装箱内的货物 的状况， 责任方到底 是谁，索赔之路困难重重，为证明“不知条款”对货方索赔的具体影响，举 如下列例子来证明。 例如上海某公司从国外进口 6 个集装箱的废铜，进口提单上注明 SLAC 字样。 该公司从码头堆场将箱子拉到拆箱地点，打开箱门发现箱内装载的是废钢 铁。 在收到这批货 6个月后，该公司才向国外发货人提出索赔，理由：一是提单加注 SLAC，发货人明知装载的是废钢铁，而提单货物内容加注的是废铜。 国外发货人事后两个月向该公司出具了两份证书，一份是该国的海关出具的海关监装证书，另一份是公证行出具的“整箱证明书”。 [8] 这两份证书分别证明货主实际装载出口的货物确系废铜，而且数量与单证记载相符。 作为收货人有理由质疑发货人从中做了手脚，但不能怀疑发货人与海关、公证行一起出具假证明。 在发货人出具有效证书并明确表示不承担责任情况下，该公司向国外保险人提出保险赔偿 (因该批货物 成交价是 CIF 价，由国外卖方投保 )，但国外保险人拒赔，理由：一是投保人向保险人申报的标是废铜，并非是废钢铁，而箱内实际装载的是废钢铁，标的不一。 二是投保人有可能向保险公司做欺诈保险，如是这样，保险公司不但不赔，必要时保留追诉权利。 该公司也无法从保险人那里得到赔偿。 于是该公司向承运人提出赔偿要求，但船公司同样拒赔。 理由：一是进口提单上批注了 SLAC（由托运人装箱和点数），收货人在码头堆场提货时，只要对箱子外表状况、关封没有提出任何异议，承运人责任即告终止。 二是收货人在将箱子拉出堆场时，设备交接单上没有任何批注 ，这表明承运人呢已履行交货义务。 本案中的废铜变废铁，原因不明、找不到责任方，各相关当事人都证明自己已经妥善履行了合同义务。 提单上注明了表现为 SLAC 形式的“不知条款”，表明托运人才是最清楚集装箱内的货物状况的人，虽然客观上存在托运人偷梁换柱的可能性，但是托运人出具了海关监装证明书，证明自己装载在箱内的货物确实是合同约定的废铜，所以托运人已经能够证明自己已经妥善履行合同义务，不应承担责任。 提单上有 STC,SLSC,SLCAS 等“不知条款”，而且收货人在提箱时箱子外表状况良好，铅封完整，则可凭提单上的记载向发货 人提出赔偿要求，但如发货人在出具装箱证明书或海关监装证书等情况下，即使提单上有批注，发货人也不承担赔偿责任。 而对于承运人来说，由于批注了 SLAC 条款，表明承运人对箱内货物并不知情，在目的港交付铅封完整、外表状况完好的集装箱就算是承运人妥善履行义务完毕了。 9 “不知条款”对承运人单位责任限制的影响 进入 20 实际 60 年代以来，集装箱货物运输 方式开始出现，并迅速得到发展，由此便产生了一个新的问题，即如何确立集装箱货物的赔偿责任限额问题。 《维斯比规则》在对《海牙规则》进行修改时就承运人对集装箱运输货物应当享受的责任限制做出了明确：如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时，提单中所载明的、装载这种装运器具中的件数或单位数，应视为本款所致的件数或单位数；除上述情况外，应视为此种装运器具即是件或单位。 《汉堡规则》对此基本持相同态度。 [9] 因此有人提出，在整箱货运输条件下如果货物发生灭失或损坏，在确定承运人的赔偿责任限额时，如果提单中已载明箱内货 物件数或单位数，则按所载明的件数或单位数赔偿。 但是若提单中加注了“不知条款”，则将集装箱按一件计算；若集装箱、托盘或类似的运输工具为货主所有，赔偿时也作为一件。 我认为此种观点值得商榷。 英国此方面的权威判例“ River Gurara”，案中，法官认为承运人看不见或不清楚集装箱内货物件数情况，这只是针对提单对货物的“证据价值”，与出了事故后承运人的赔偿和责任限制没有比人的联系，针对的是两回事。 “不知条款”只是表示这份提单对货物重氢数量等方面的价值怀疑，说了等于没说，但这与单件赔偿责任限制没有必然的联系，双方 照样可以举证货物真正装船的件数是多少，用以计算责任限制。 充其量是举证难度增加了，因为提单等于什么都没有讲。 综上所述，有效的“不知条款”使提单记载的件数不能再索赔大声时直接作为证据使用，但它并没有剥夺任何一方举证的权利。 当“不知条款”有效成立时，索赔方希望依照提单记载的件数来赔偿，那么他就必须提供有关的证据证明货物装箱的确是那么多件，如果能够证明，就应当按照提单的记载来赔偿并限制责任；如果不能证明，则按照一件来处理，所以并非像上述观点中所说的只要有“不知条款”的存在，赔偿时一律按照一件赔。 实际上，“不知条款 ”对索赔发生时举证责任的影响和对责任限制的影响在索赔及诉讼实践中是一个不可分的问题，归根到底也是一个举证责任的分配问题。 10 第 3 章 “不知条款”的效力认定问题 综上分析，“不知条款”有效还是无效对货运双方责任的影响是不同的，在海运实践中出现的很多涉及到“不知条款”的纠纷的解决和它的效力息息相关。 可以说，效力认定是“不知条款”相关问题研究中的重点问题，在本部分，我将对这个问题进行系统地分析。 对两种效力认定观点的评析 “不知条款无效” 国内有学者认为，“不知条款”属于承运人减轻自己应当承担的 义务的条款，应当视为无效。 综上所述，这种说法是值得商榷的，由如下两个理由： 第一，“不知条款”的内容不属于承运人减轻自己应当承担的基本义务的条款。 《海牙规则》在借鉴美国《哈特法》的基础上，最早以国际条约的形式规定了承运人应当承担的基本义务，并为广大国家所接受。 我国现行的《海商法》也参照了《海牙规则》的规定，确定了承运人的基本义务。 [10]总的来看，承运人的基本义务可以归纳为以下三点：（ 1）在开航前和开航当时，谨慎处理使船舶适航。 所谓谨慎处理，是指一个理智和勤奋的人在特定场合下，根据当时的具体情况所应达到的审 慎、主动和勤奋程度。 （ 2）妥善而谨慎的照管货物。 所谓谨慎是指承运人在货运的各个环节中，必须采取一切合理措施，防止和减少货损的发生。 而照管货物的含义具体包括装载、操作、积载、运送、报关、照料和卸载所运货物；（ 3）直航义务。 该义务是指承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港，非因救助或企图救助任命或财产或合同约定的其他原因，不得随意绕行。 通观关于承运人基本义务的规定，并没有将对货物的重量、数量、标志灯的检验作为承运人的基本义务。 实际上，对货物实际情况的检验已经超出了承运人应当承担的基本管 货义务。 尤其是在集装箱运输方式成为海上货物运输主流方式的条件下，如果是。