汽车点火系统故障诊断与维修本科毕业论文(编辑修改稿)

汽车点火系统故障诊断与维修本科毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

（ 3） 点火提前角调节装置：点火提前角调节装置是根据发动机燃烧过程的需要，自动调整点火提前角度。 点火提前装置包括离心调节器（图 ）和真空调节器（图 ）第 2 章 点火系统的分类及结构 7 1凸轮固定螺钉及垫片 2凸轮 3拨板 4分电器轴 1凸轮 2气室 3弹簧 4真空气道 5节气门 6膜片 5离心重块 6弹簧 7托板 8销钉 9柱销 7拉杆 8随动板突缘 9分电器外壳 图 图 真空式调节器 离心式调节器的工作原理：当发动机转速增加时，离心块在离心力作用下，克服了弹簧的拉力，向外张开；这时离 心块的拨板销使拨板及凸轮沿分电器轴旋转方向，加速转动一个角度，因触点位置不变，所以凸轮提前顶开触点，使点火时间提前。 真空调节器工作原理：当化油器节气门开度不大或发动机的负荷减小而转速增高时，节气门下方真空度增大，通过真空管吸动膜片，拉杆拉动随动板及断电器触点副，使其逆分电器轴旋转方向（凸轮转动方向）转动一定角度，将触点提前顶开，从而提前了点火时间。 在下一部分，我们将看看现代点火系统的一项进步，即无分电器点火。 [6] 近年来，您可能听说过，有的汽车在 16万公里时才需要首次保养。 之所以能实 现如此长的保养间隔，这与其中的 一项技术 — 无分电器点火，是分不开的。 图 无分电器点火不是只有一个主线圈，而是每个火花塞上都有一个线圈 此类系统中的线圈与较大的居中线圈的工作方式相同。 发动机控制单元切断电路接地端的晶体管，从而产生火花。 这使发动机控制单元能完全控制点火正时。 第 2 章 点火系统的分类及结构 8 因此，此类系统有许 多显著的优点。 首先，没有分电器这一易磨损的部件。 而且，也没有易磨损的高压火花塞线。 最后，对点火正时的控制更为精确，从而提高效率，降低排放，提高汽车总功率。 电子点火系统 电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图 (MAP图 )。 通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器 (发动机负荷传感器 )、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在 MAP 图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进 行点火。 然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。 电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分 :带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统 ［ 1］。 电子点火系统的基本组成如图。 点火线圈初级电流的通断由电子点火器中的开关晶体管控制，而开关晶体管导通与截止则是由点火信号 发 生器产生的电信号控制。 1点火信号发生器 2点火信号 3电子点火器 4点火开关 5点火线圈 6火花塞 图 电子点火系统的基本组成 当分电器轴转动时，安装在分电器内的点火信号发生器就会产生于发动机曲轴位置相对应的脉冲电压信号，此脉冲电压信号经电子点火器大功率晶体管前置电路的处理后，控制大功率开关晶体管的导通或截止，使点火线圈初级电流适时地通断。 当输入的电子点火器的点火脉冲信号电压使大功率开关晶体管导通时，点火线圈初级通路，储存点火能量； 当输入电子点火器的点火 信号脉冲使开关晶体管截止时，点火线圈初级断路，次级便产生高压，通过配电器及高压导线等将高压送至点火缸火花塞。 [8] 蓄电池点火系统 ：电源 (蓄电池或发电机 )、点火线圈、分电器、火花塞、点火开关及控制电路。 ：起动时：蓄电池正极 、 起动机火线接柱 、 起动机短路导电片 、 点火第 2 章 点火系统的分类及结构 9 线圈 ‘ 开关 ’ 接柱 、 低压线圈 、 点火线圈低压接柱 、 分电器触点 、 搭铁 、 蓄电池负极。 ：发电机 ‘ 电枢 ’ 、 电流表 、 点火开关 、 点火线圈 ‘ 电源 ’ 、 热变电阻 、点火线圈 ‘ 开关 ’ 、 低压线圈 、 点火线圈低 压接柱 、 分电器触点 、 搭铁 、 蓄电池负极。 ：高压线圈 、 中央高压线 、 分火头 、 分缸 、 线火塞中心极 、 火花塞旁电极 、 搭铁。 ：点火线圈、分电器、电容器、火花塞、高压线等。 汽油机运行时带动断电器凸轮转动，使断电器不断闭合与断开，在触点闭合式，蓄电池提供电流，电流从蓄电池正极经点火线圈的一次绕阻、断电器触电，返回到蓄电池负极。 电流流经点火线圈的一次绕阻时，铁心中产生一个储能用的强磁场，当断电器触点被顶开时，一次电流迅速衰减以至消失，铁心中的磁通随之减小，而在二次绕阻中就感应出 点火所需的高电压。 这一电压由高压线输送到分电器，在由此输送到各个相应的火花塞上，产生电火花 ［ 2］。 目前的蓄电池点火系存在着以下缺点：断电器触点容易烧蚀，工作寿命短；火花塞易积炭，使次级电压因漏电而升不高，使点火不可靠；发动机高速时，由于触点闭合时间太短，次级电压下降，易出现缺火现象；由于有时点火电压不够，使混合气燃烧不完全造成对空气的污染等。 蓄电池点火在现代高速多缸发动机和转子发动机上已难以适应。 为克服上述缺点，近年来出现了晶体管高能点火、无触点点火装置等。 有触点晶体管点火系统 有触点晶体管点 火系统，是最早开发的晶体管点火系统。 它针对传 统断电器中触点容易烧蚀的问题，用晶体管电路来降低触点的通断电流 ， 在这种晶体管点火系统中，仍然保留了触点。 但是，触点通断的电流，不是点火线圈低压电路的电流，而是晶体管的基极电流。 点火线圈低压电路的通断，由晶体管来控制。 因此，触点是通过晶体管来间接控制低压电路的通断的。 这样，触点的通断电流就可大大降低，不再容易烧蚀，工作寿命大大提高。 主要不同断电器触点与点火线圈间的一次测电路上。 在辅助触点晶体管式点火系统中，触点闭合时，电流不再直接从闭合触点流到点火线圈的一次绕阻中 ，而是流到晶体管的基级电路上。 断电器触点已不再起直接控制一次电流通、断的作用，而是作为晶体三极管的触发控制器，因此流过断电器触点的电流可以减小到一次电流的 1∕5 1∕10。 无触点电子点火系统 无触点晶体管点火系工作原理： 无触点点火系用传感器代替断电器触点，产生点火信号，克服了触点常出故障的弊端，而且点火能量提高，可实现高能稀燃。 如图 所示，传感器是一个磁脉冲式点火信号发生器，当分电器转子转动时，转子凸齿6 与线圈铁心 3间的空气间隙不短发生变化，根据电磁感应原理， 线圈中将产生感应电动势脉冲 ， 使晶体管导通和截止。 当晶体管导通时，点火线圈的低压线圈有电流通过，线圈产生磁场。 当晶体管截止时，低压线圈里的电流消失，高压线圈产生高电压，经配电器送到各缸的火花塞，产生电火花并点燃气缸里的可燃混合 气。 无触点电子点火系统取消了断电器的触点，用点火信号发生器产生点火信号，控制点火系统工作。 它可以避免由触点引起的各种故障，也减少了保养和维护工作，还可以增大一次侧电流，提高二次侧电压和点火能量，改善混和气的燃烧状况，提高发动机的动力性和经济性，并减少排气污染 ， 由以上原因，无触点电子点火系统已在国内外得到了广泛应用 （ 1）消除了机械触点带 来 的触点烧蚀，磨损等，免去经常换件，调正闭合角，校正点火正时。 第 2 章 点火系统的分类及结构 10 （ 2）电子点火控制器控制点火线圈一次电流的通、断以及放大与处理来自传感器发出的脉冲信号，除了开关作用外，点火控 制器可以根据脉冲步骤来知发动机的转速，提供点火时间随转速的变化。 图 磁脉冲式无触点点火系统 第 3 章 点火系统的常见故障诊断及维修 11 第 3 章 点火系统的常见故障诊断及维修 一 : 汽车故障诊断的四项基本原则 : （一）先简后繁、先易后难的原则 （二）、先思后行、先熟后生的原则 （三 ）、先上后下、先外后里的原则 （四）、先备后用、代码优先的原则 二 :汽车故障诊断的基本方法 : 询问用户：故障产生的时间、现象、当时的情况，发生故障时的原因以及是否经过检修、拆卸等。 初步确定出故障范围及部位。 调出故障码，并查出故障的内容。 按故障码显示的故障范围，进行检修，尤其注意接头是否松动、脱落，导线联接是否正确。 检修完毕，应验证故障是否确已排除。 如调不出故障码，或者调出后查不出故障内容，则根据故障现象，大致判断出故障范围，采用逐个检查元件工作性能的方法加以排除。 三 、常见故障的诊断 （ 1）起动机不转动或转动缓慢 a）检查蓄电池电压。 b）检查蓄电池极柱、导线联接等是否松动。 c）检查启动系，包括点火开关、启动开关、空档启动开关及起动机情况，各部线路是否连接松动。 （ 2）起动机转动正常，但发动 机不能启动 a）调出故障码。 b）检查燃油泵工作情况。 c）检查怠速系统是否工作正常（若怠速系统工作不正常，踏下加速踏板时发动机能启动）。 d）检查点火系统，包括高压火花、点火正时情况、火花塞等。 e）检查进气系统有无漏气。 f）检查空气流量计或空气压力传感器是否工作不良。 g）检查喷油器、低温启动喷油器是否工作正常。 h）检查 EFI系统电路，包括 ECU 连接器有关端子。 i）检查机械部分有无故障。 1）调出故障码，分析故障原因。 2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查曲轴箱通风管的 PCV 阀的工作情况（怠速时， PCV 阀应该关闭）。 4）检查节气门上的怠速调整螺钉是否调整正确，若调整螺钉调整不正确，会导致怠速时混合气过稀，导致发动机怠速不稳。 5）检查点火正时情况。 6）检查喷油器喷射情况。 7）检查 EFI 系统电路及元件工作情况。 8）检查机械系统的状况。 1）检查节气门是否发卡而不能关闭。 2）检查冷启动喷油器是否在继续喷油。 3）检查节气门位置传感器是否输出电压不正确。 4）检查燃油喷射压力是否过高。 5）检查调压器真空传感器软管是否脱落或断裂。 6）检查怠速控制系统和 VSV 阀是否工作正常。 7）检查喷油器喷油情况及是否滴漏。 8）调出故障码，判断故障原因。 9）对EFI 系统电路及元件工作情况。 10）检查点火正时是否不正确。 1）调出故障码，分析故障原因。 2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查燃油泵供油情况，燃油管路的压力是否正常。 4）检查燃油压力调节器是否工作不正常。 5）检查喷油器喷射情况，是否个别喷油器不工作或喷油量不准确。 6）检查点火系统，如点火正时情况、高压火花情况、火花塞积炭等。 7）检查空气滤清器滤芯是否堵塞。 8）检查汽油滤清器 滤芯是否堵塞。 9）对 EFI 系统电路及元件工作情况。 10）检查机械部分，如汽缸压力、气门间隙等。 发动机回火现象大多由于混合气过稀或点火时间过晚所致。 1）调出故障码，分析故障原因。 2）检查进气管有无漏气情况。 3）检查节气门位置传感器输出信号是否正确。 4）检查点火正时情况。 5）检查燃油压力是否过低。 6）检查喷油器喷油第 3 章 点火系统的常见故障诊断及维修 12 时间是否过短。 7）检查喷油器是否发卡堵塞。 8）检查 EFI 系统电路及元件工作情况，主要有各有关传感器，如氧传感器、水温传感器、进气温度传感器、进气管压力传感器等。 排气管放炮现象主要由于混合气过浓、个别缸不工作和燃烧时间不正确等燃烧不完全因素造成。 1）调出故障码，分析故障原因。 2） 检查点火正时，是否点火时间过晚。 3）检查冷启动喷油器是否仍然喷油或者发生滴漏，并进一步找出原因。 4）低温启动喷油器定时开关失效。 5）个别缸火花塞不点火或火花过弱。 6）检查喷油器，是否存在喷油过量，或者个别缸喷油过多的现象，是否有滴漏。 7）检查燃油压力是否过高，压力调节器是否失效导致回油管路不能打开回油，压力调节器真空传感器软管是否脱落或者断裂。 8） 检查空气流量计传感器和节气门位置传感器输出信号是否正确。 9）检查 EFI 电路及有关传感器的工作情况。 1）检查进气管是否漏气。 2）检查点火时间是否过晚。 3）调出故障码，分析故障原因。 4）检查燃油喷射系统，如燃油压力、喷油器工作情况。 5）检查点火系统，尤其是爆震传感器和点火器的工作是否正常。 6）检查节气门位置传感器是否正常。 7）检查 EFI 电路及与燃油喷射有关的元件的工作情况。 8）检查汽缸压力、气门间隙、火花塞工作情况及配气相位等项目。 分析及排除方法 机不能起动 故障部位：点火开关至分电器间电路，电流表、点火开关，断电器，电容器，传感器，点火控制器，分电器盖或分火头，高压导线，火花塞，分电器，分缸线。 故障原因 及排除方法 ：有短路、断路、接触不良处，电流表、点火开关损坏。