城市交叉口的道路、交通和控制现状_毕业论文(编辑修改稿)

城市交叉口的道路、交通和控制现状_毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

位对象。 ②上述流线组合中，可以允许交织或者合流的合并成一个相位； ③决定相位顺序（相序）； 本 科 毕 业 论 文 第 7 页 共 2 3 页 ④进行综合上的检查和必要的修正。 2． 3 信号配时 信号配时原理：是将交叉口的时间资源，按照各流向交通流量大小成比例分配给各流向。 信号配时的重要步骤是确定最佳周期长度。 如果信号周期太短，周期损失时间增加，通行能力下降；信号周期过长，周期内相位损失增加，一个小时内车辆被放行的次数减少，无法提高通行能力。 可能存在一个最佳周期，在此周期下，周期损失和周期内相位损失大致平衡。 根据具体交叉口的几何线形、交通流量、所在地区类型、交叉口范围内公共汽车站分布等具体条件，每一交叉口都有自己独有的最佳周期，且随着交通流量的改 变而改变。 综上理论阐述，本论文只对交叉口的的路口渠化方面进行线性设计，不进行信号的设计。 3 荣事达大道与寿春路 交叉口的现状分析 3． 1 路口现状交通量调查情况 表 2交通量调查表 调查路段 :荣事达大道与寿春路交叉口 车辆行驶方向 :东 西 调查人：丁海明 调查时间 :8:009:00 调查地点 :合肥市庐阳区 天气状况 : 晴 时间 车型 大客车（ 14座以上） 中客车（ 814座） 小客车（ 8座以下） 大货车（ 614t） 中货车（ t) 小货车（ ） 农用车（三轮） 摩托车（两轮） 非机动车 8:009:00 0005 11 20 8 21 0510 10 16 25 12 1015 15 9 18 7 16 1520 7 8 6 15 2025 13 9 8 7 10 11 2530 9 7 11 8 9 25 3035 16 19 5 8 18 16 3540 7 7 22 9 11 8 本 科 毕 业 论 文 第 8 页 共 2 3 页 4045 6 8 28 5 14 17 4550 15 23 8 9 3 5055 7 11 16 5 7 19 5560 6 5 9 13 12 26 合计 54 123 203 47 45 113 174 表 3荣事达大道与寿春路路口的高峰小时流量流向数据 进口道 流向 东 进 口 南 进 口 西 进 口 北 进 口 左 直 右 左 直 右 左 直 右 左 直 右 交通量（ pcu/h） 223 664 251 435 558 91 98 824 305 356 424 128 1138 1084 1227 908 （调查时间 8:00— 9:00） 3． 2 路口 机动车行驶速度调查情况 据调查，在交叉口附近因为各种原因要减速行驶，其日平均速度约为 km/h，而对于比较拥堵的寿春路交叉口来说其日平均速度 km/h左右。 具体到每一个进口道的行车速度，据我们的观察，北进口道的行车速度最快，大约有 km/h，东西进口道的行车速度次之，大约有 km/h，而南进口道的行车速度最慢，只有 km/h。 3． 3 路口交通量现状分析 近几年来，随着城市建设的发展，导致了 路口的交通量的急剧增长，目前荣事达大道与寿春路交叉路口的机动车交通流量非常大 ,早高峰小时交通量为 4003pcu/h。 从调查的数据可以得到，荣事达大道与寿春路交叉路口的主要流量分布在东西两个进口道，流量均超过了 1000pcu/h，其中直行分别占其流量的 60%左右，而南北进口道的交通流量也都超过了 700pcu/h，主要为左转流量，使得车辆从次干道转向主干道。 下面对各个进口道的交通状况进行详细的说明： 东进口道宽度为 22m，在路段机动车道为 3车道总宽度为 11m，在距停车线 30m 处开始将靠近中心线的那条车 道设为专用左转车道，在绿化带左边通过压缩进口道和绿化带宽度设置一条专用右转车道。 其在停车线后 3米处由 4车道开始变为 3 车道，右转车道 本 科 毕 业 论 文 第 9 页 共 2 3 页 和其他 3 条车道被交通岛分离而与非机动车道连接到一起。 公交车站设置在距路口 100m处的绿化带左边。 西进口道的横断面形式和东进口相似，但是它的公交车站设置在非机动车道的右边，因而其非机动车道实际上是在行使机动车道的功能。 南进口道宽度为 11m，进口道为一条直行左和一条专用左转车道，右转车辆主要借用非机动车道行驶。 北进口道宽度为 13m，在进口道为一条直行和两条专用左转车道，右转车也 是借用非机动车道行驶。 荣事达大道与寿春路交叉口的交通流以公共汽车和小轿车为主，其中合计有 28路（含临时 3路）约占总流量 26%的公共汽车通过这个路口。 公共汽车的行驶方向主要集中在东 西和西 南两方向，分别有 18 路和 7 路；东 北和西 北两个方向分别只有一路公共汽车通过，而东 南和南 北（临时 3路公交）方向没有公共汽车。 小轿车主要有私人轿车和出租车构成。 约占总交通流量的 70%。 虽然该交叉口大部分是公共汽车和小轿车，但是车辆组成却较复杂。 据调查通过该交叉口的车辆组成如下表。 表 4通过荣事达大道与寿春路交叉口的车 辆组成 货车 大客车 中型客车 小汽车 东进口 41 190 48 1258 南进口 80 163 25 871 西进口 92 343 65 1132 北进口 18 32 25 780 荣事达大道与寿春路路口的机动车交通流量比较大，但其非机动车和行人的交通量相对却较小，据我们的调查，早高峰时段（ 8— 9 点）通过该交叉口的行人总量为 429人次，原因可能是路口紧邻地方没有如购物广场这种能够吸引大量人群的建筑物，因而对行人交通将只考虑他们通过交叉口的安全问题。 表 5通过荣事达大道与寿春路交叉口的行人流量 人行道所处位置 东 南 西 北 流量（人次） 110 99 102 118 3． 4 路口控制现状分析 荣事达大道与寿春路交叉路口采用了四相位的信号控制，信号周期因时段而有差异，早高峰时期信号周期为 121秒 ,黄灯时间均为 3s。 东西向直行绿灯 36s、左转绿灯 18s, 本 科 毕 业 论 文 第 10 页 共 2 3 页 右转绿灯 79s。 南北向直行绿灯 37s、左转绿灯 18s,右转绿灯 79s。 以上分析可知，南进口道的直行和左转交通在同一相位内，而南进口左转车流量为435pcu/h ，直行车流量只有 258pcu/h，当该相位的绿灯时间满足左转车流量时，将会浪费大 量直行的绿灯时间。 北进口道与此相似。 分配给南进口道的绿灯时间有 37s 之多，绿灯时间过长，导致其它方向的红灯时间较长，增加了其车辆排队的时间和长度。 4 荣事达大道与寿春路交叉口机动车通行能力和延误的计算 机动车通行能力的计算 国内外通行能力的计算方法，大多数根据本国交通流的特点而研究出来的，她考虑的方面和依托的原理是不完全相同的，应用最广泛的应是美国饱和流率模型。 根据我国的交通流特性、交叉口的基础设施、信号设计条件以及行车道等条件，国内学者提出的许多计算信号交叉口通行能力方法，比较常见的应用方法 主要有三种：《城市道路设计规范》中介绍的方法、冲突点法、停车线法。 为了设置左转待行区（冲突线法对左转待行区无效），在本设计中选用停车线法计算路口现状道路、交通、控制条件下的机动车通行能力。 停车线法以进口处车道的停车线为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉口。 1）一条直行车道的设计通行能力计算公式 在我国现行《城市道路设计规范》以及交通工程参考书中 ,信号交叉口通行能力按进口车道功能根据停车线法原理 可以得到 直行车道通行能力的计算公式具体形式如下： 13600 ( 1)gsssttC Tt  其中： sC —— 直行车道的通行能力 ， pcu/ h T —— 信号灯周期 ， s gt —— 信号灯每周期绿灯时间 ， s 1st —— 绿灯亮后，第 1辆直行车启动到通过停车线的时间 ， s,取 st —— 直行车辆通过停车线平均时间 ， s,取  —— 折减系数可以取 本 科 毕 业 论 文 第 11 页 共 2 3 页 2） 一条左转车道通行能力计算公式 同样遵照停车线法，我们可以的到类似的 左转车道通行能力计算公式： 13600 ( 1)glllttC Tt  其中： lC —— 左转车道的通行能力 ， pcu/ h T —— 信号灯周期 ， s gt —— 信号灯每周期绿灯时间 ， s 1lt —— 绿灯亮后，第 1辆左转车启动到通过停车线的时间 ， s，实地测量 lt —— 左转车辆通过停车线平均时间 ， s，实地测量  —— 折减系数一般取 根据实地调查观测，我们得到 第 一 辆左转车启动到通过停车线时间取为 ，左转车辆经过停车线的平均时间取。 根据前面介绍的计算通行能力的方法，可计算荣事达大道与寿春路路口现状的通行能力。 （ 1）东进口通行能力计算 直行的通行能力： hp c u /3 8 2 13 6 0 0   hp。