地铁屏蔽门项目可行性研究报告(编辑修改稿)

地铁屏蔽门项目可行性研究报告(编辑修改稿)内容摘要：

要 , 同时空调节能率达到 50%左右。 在新加坡地铁装设了屏蔽门后 ， 欧洲出于增加乘客安全的考虑也在一些地铁车站安装了屏蔽门。 由于在列车与 站台间安装了屏蔽门 ， 将乘客与列车隔开 ,有效防止了乘客有意或无意跌入轨道 ， 大大减少了乘客被列车撞伤的危险性。 日本屏蔽门在 乘客安全的前提下 ， 为了降低地铁的运营管理成本 , 6 日本在东京地铁南北线上安装了非完全封闭的屏蔽门。 在日本东京地铁南北线上 , 站台几乎都设在 400～ 500m 半径的曲线上 ,车辆远期编组是 8 辆 (初期 4 辆 ),每节车辆长度 20 m， 列车长度为 160 m。 这样 ， 不论通过安装镜子还是采用工业电视的手段 ， 从车头或车尾都无法看到列车全长 ； 如采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站的接车人员。 设置了屏 蔽门之后 ， 一般情况下只需司机一人操作就可保证安全 ,站台上无需站务人员接发列车 ， 进行监视 ， 从而减少了站台上的工作人员 ， 大大地降低了地铁的管理成本。 国 内相关技术发展状况 地铁屏蔽门系统是集机械、电子、电气及建筑于一体的高科技产品，在机械结构、动力传动、控制系统、门机控制单元、系统通讯、控制软件、系统管理软件等方面要求非常高 ，系统复杂，可靠性收到一定程度限制。 目前，国内地铁屏蔽门 研究 中， 有代表性的单位有深圳 方大集团、南京康尼和上海嘉诚。 地铁屏蔽门属轨道交通机电设备，随着行业管理的日趋规范，为杜绝安全事故的发生， 并达到环保节能的要求，地铁屏蔽门技术 的可靠性要求将 越来越高。 4 研 究 开发内容 及关键技术 屏蔽系统功能技术分析 屏蔽门 (或安全门 )系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机驱动系统，电气部分包括电源系统，控制系统及监视系统。 核心部分是门机驱动系统和控制系统。 按系统组成分析，屏蔽门 系统主 7 要由门体结构、门机系统、电源系统 和 控制系统四个部分组成。 (1)门体结构 屏蔽门包括滑动门、固定门、端门、应急门及底部支撑等，全高封闭式屏蔽门还包括顶箱及上部连接结构，半高屏蔽门还包括固定侧盒。 各部件主要功能 技术 如下： 滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，应与列车车门一一对应，其开门方式采用中分双开式。 滑动门应有锁紧装置，门关闭后可防止外力作用将门打开。 端门设置在站台两端屏蔽门与站台设备房外墙之间，作为站台到区间隧道和设备房区域的进出通道。 应急门 (EED)是为紧急情况下故障列车进站后，列车门无法对准滑动门时乘客进出站台的疏散通道。 每侧站台应急门的设置数量 一般为 3道，由固定门兼作，对应第 6 节车厢各设置一道，以便对应 4 辆、6 辆编组列车均能对应其列车两端各有一道应急门可在列车不能定点停车的情况下提供乘客进出车厢的条件。 应急门和端门均可向站台内侧旋转 90176。 开启。 滑动门、端门和应急门均应可在轨道侧手动打开，在站台侧用钥匙打开。 全高封闭式屏蔽门顶箱和半高屏蔽门固定侧盒都应能对其内设备提供有效的保护作用，同时半高屏蔽门的固定侧盒及其内设备应具有高的防护等级。 导向标识照明灯带非屏蔽门功能设备，其设置在门体上与否主要视导向标识照明需求以及车站装修效果确定。 为改善站台候车环境，本工 8 程地下车站全高封闭式屏蔽门门体上暂定设置照明灯带。 如最终 装修方案提出需求取消门体上照明灯带，再行取消。 (2)门机系统 门机系统是屏蔽门滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。 各部件主要功能 技术 如下： 采用国内外成熟的直流永磁电机，电机调速性能和输出转矩均应满足门扇运动曲线和动力曲线的要求。 传动装置可采用皮带传动或螺杆传动。 电机应采用减振安装方式，应拆卸方便，便于维修。 锁紧及解锁装置应具有自动和手动两种功能。 轨侧手动解锁装置的设置应便于在轨道侧开启且不利于在站台侧开启，尤其是半高屏蔽门。 为避免乘客在站台 侧伸手越过屏蔽门开启轨侧手动解锁装置，半高屏蔽门的解锁装置 (尤其是滑动门 )均应采取相应安全措施，包括设置高度和设置型式。 对于半高屏蔽门，推荐采用一控制两驱动方式，即每道滑动门由一套门控单元 (DCU)控制两套驱动电机，分别驱动左右门扇。 (3)电源 系统 主要包括驱动电源、控制电源，电源设备设置在屏蔽门系统设备室。 根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况，采用的供电方式分为两种：直流供电、交流供电。 1)直流供电 电源设备 UPS、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备组成。 电源由车站变电所提供两。