em6120hng5底盘制动管路布置和底骨架设计_毕业设计说明书(编辑修改稿)

em6120hng5底盘制动管路布置和底骨架设计_毕业设计说明书(编辑修改稿)内容摘要：

关闭进气口 ,打开排气口 ,阀中的多余气体从 3口排出 . 继 动阀结构如图 6 所示 9 西华大学毕业设计说明书 图 6 继动阀 结构图 （ 1） 如上图所示：制动阀的气压经 4 口进入，推动活塞向下移动，关闭排气阀门 c，同时打开进气阀门 a。 使来自 1 口的气压经 D 腔进入 C 腔再由 2 口到达制动气室。 （ 2） 解除制动时， A 腔压力排空，在弹簧和 C 腔压力的作用下，活塞上行。 此时进气阀门 a 关闭，同时排气阀门 c 被打开，制动气室的气压经 C 腔、 B腔从 3口排出。 差式继动阀如图 7 所示 10 西华大学毕业设计说明书 图 7 差式继动阀 结构图 （ 1） 行车时，和手动阀相接的 42 口不断向 A腔供气，活塞 a 和活塞 b受压向下关闭排气阀门 e，并推动阀芯 c向下 ,打开进气阀门 ，通过 1口从贮气筒来的压缩气体经 2 口输到制动室中，从而解除制动。 （ 2） 当行车制动时，从脚制动阀过来的气体经 41 口到达 B 腔，作用在活塞 a和活塞 b 上，此时活塞 a和活塞 b在 A、 B、 C腔气压作用和反作用下，基本上处于不动 .因此 B腔的气压对此阀工作无影响。 压缩气体继续流向制动室后腔 ,因此后腔无制动动作，而另外管路向制动室前腔提供压缩气体，从而车辆制动。 （ 3） 当手制动阀制动时， A 腔排空 ,而活塞 b受 C腔的气压上移，同时阀芯 c在弹簧作用下上升。 从而排气阀门 e 打开，进气阀门 d 关闭 .此时，制 动室后腔与排气口 3相通，压缩气体从制动室后腔排出，从而实现制动。 （ 4） 假设行车制动和手制动阀制动同时进行时，那么和 2 口相连 C 腔排空； A腔排空 ,，而 B腔由于压缩气体的进入，使活塞 b下移。 推动阀芯 c向下，关闭排气阀门 e 同时打开进气阀门 d，这样来自 1口的压缩气体经 2口输到制动室中，从而解除制动室后腔制动。 这样避免了两种制动的重叠作用。 弹簧制动缸如图 8 所示 图 8 弹簧制动缸 结构图 11 西华大学毕业设计说明书 （ 1) 充气制动时，从主制动阀来的压缩空气通过进气口进入 a 腔，作用在膜片B上，通过连杆和调整臂产生在车轮制动， 放去 a腔中的气压，膜片 B 将在弹簧作用下回位，制动解除。 （ 2) 放气制动室，在正常行使时， d 腔中应保持有一定的气压，此时，弹簧被压缩，无制动作用。 （ 3) 当紧急制动和停车制动时， d 腔中的气压通过控制阀放掉，活塞将在弹簧作用下移动到极限位置，将膜片 B顶出，产生制动作用。 （ 4)机械锁止，如空压机损坏不能给弹簧制动缸充气，可用扳手将解除制动螺栓c拧到解除制动位置，再将车拖回修理。 客车底盘 气压 制动管路系统设计 制动系统元件选择 材质 的确定 气压制动管路所用的材质有尼龙管、邦迪管 、紫铜管等。 若 与空气压缩机相连接的管路，就应该采用紫铜管。 因为空气压缩机工作时会产生油水，为了防止管路生锈和影响其它的阀件。 另一个原因是空气压缩机输出的高压空气具有一定的温度，而紫铜管的散热性能比较好。 根据国标 ( ZBT24007 ) 1989) 为驻车制动装置独立地设一个驻车储气筒 , 以保证有足够的压缩空气供弹簧储能制动器使用 [4] 根据国标要求储气筒的容积大小应适当 ,太大会使充气时间过长。 太小则使每次制动后筒内的压力下降太大 [5],因而当空气压缩机停止工作时 ,可能进行的有效制动次 数太少。 储气筒结构如 图 9所示 12 西华大学毕业设计说明书 图 9 储气筒结构图 根据设计经验 ,试选前后储气筒、驻车储气筒和辅助储气筒容积各 22 L 进行分析计算 ,得  2 222DR R h   （ 1） 根据式 (1),求 得 h 的值 为。 根据计算的长度与车架的实际空间比较 ,可以适当 增大或缩小储气筒容积。 依据求得的尺寸 设计的储气筒如图 10 所示 图 10 储气筒尺寸设计 设储气筒 总容积为 V储 气 筒 ,所有制动管路总容积为 V管, 各制动气室压力腔最大容积之和为sV ,一般 V管约为sV 的 25 %～ 50 %,储气筒容积与制动气室容积之比推荐值为 20 ～ 40 ， 未制动时制动气室压力腔容积为零 ,管路中的压力与 13 西华大学毕业设计说明书 大气压 0P 相等 ， 储气筒中的压力为 P储 气 筒 , 则制动管路、储气筒和制动气室系统中的空气绝对压力与容积的乘积和为  00= + +P V P P V P V储 气 筒 储 气 筒 管 （ 2） 完全制动时 ,储气筒中的压缩空气经制动阀进入所有制动管路和各制动气室 ,直至管路和气室中的相对压力达到制动阀所控制的最大工作压力 maxP 后 ,将储气筒、制动管路及制动气室隔绝为止 ,此时制动气室的容积被充分地利用 . 同 时设制动后储气筒中相对压力降至 P储 气 筒 ,则制动系统中的空气绝对压力与容积的乘积总和为    0 0 m a x+ + + sP V P P V P P V V            储 气 筒 储 气 筒 管 （ 3） 设系统中的空气膨胀过程为等温过程 ,则 PV PV  即      0 0 0 0 m a x+ + = + + + sP P V P V P P V P P V V    储 气 筒 储 气 筒 管 储 气 筒 储 气 筒 管 （ 4） 因此 ,在空气压缩机不工作时 ,进行一次完全制动后的储气筒压力降 (一般不超过0. 03 MPa) 为  m a x 0 0+== sV V P P P VP P P V    管 管储 气 筒 储 气 筒 储 气 筒储 气 筒 （ 5） 储气筒中的气压由最大压力降至最小安全压力 (一般取 0. 5 MPa) 前的连续制动次数 (一般要求为 8～ 12 次 ) 为 m a xm inl g l g 1sVVPn PV  管储 气 筒储 气 筒 储 气 筒 （ 6） 式中 : p 储气筒 max 为储气筒内空气的最高绝对压力。 p储气筒 min 为储气筒内空气的最低绝对压力。 14 西华大学毕业设计说明书 空气压缩机的出气率应根据汽车各个气动装置耗气率的总和来 确定 [6] . 每次制动所消耗的压缩空气的容积为 =sV V V管 （ 7） 每次制动所消耗的压缩空气的质量为 1= RT （ 8） 式中 : p 为制动管路压力 , Pa。 R 为空气的气体常 数 ,可取为 29. 27 ； T 为热力学温度 ,K 每单位时间内在制动方面所消耗的压缩空气质量 (耗气率 ) : =WmW ， 其中 m 为单位时间内制动次数 ,在市内 ~ m inm  次 ； 在郊外公路上 ~0 .5 m inm  次。 客车制动总耗气率为 0 feW W W W   （ 9） 式中：fW为 车上各种气动附属装置的耗气率的总和 , kg/ min ； eW 为单位时间内容许漏气量 , 一般取 63 10 kg / min。 考虑到还有不可预料的压缩空气损失和空气压缩机停止工作的可能 ,空气压缩机出气率应为   0 = 5~6WW空 取空气密度为 1. 3 kg/ m3 ,则按容积计算的空气压缩机出气率应 为 = 空空 根据计算分析 , 要求空气压缩机出气率 V空 ,同时 ,按照法规要求在发动机以 75 %运转时 ,也 应满足要求 制动性能分析 由企业提供的制动器参数 ,如表 2 所示 . 进行校核计算 ,得到前后轴制动力 ,并计算得到制动力分配系数 β 和同步附着系数 0。 15 西华大学毕业设计说明书 表 2 大客车原始数据 同步附着系数 0 为 0 6 . 1 0 . 4 5 2 . 2 1 5= 0 . 4 11 . 2 8 1gLbh   满 0 6 . 1 0 . 4 5 2 . 1 9 1= 0 . 5 0 91 . 0 8 8gLbh   空 此 大客车为城市交通运输工具 ,行驶路面良好 ,同步附着系数偏高 ,一般取值在0. 5 0. 7～ 之间 . 可知前面计算得到的同步附着系数太低 ,企业提供的参数不能保证大客车进行安全制动。 由于汽车在任何载荷情况下都要满足 ECE 法规关于制动强度的规定 ,我们研究的客车属于 M、 N 类以外车辆 , ECE 法规对这类车制动力分配要求如下 : 1)对于附着系数 φ 在 0. 2 0. 8～ 之间的各种车辆 ,必须满足 0 .1 0 .8 5 ( 0 .2 )q   ； 2)对于制动强度 q 在 0. 15 0. 3～ 之间 ,各车轴的附着系数利用曲线必须位于  和  确定的两条平行于理想附着系数利用曲线的平行直线之间。 3)对于制动强度  ,后轴 附着系数必须满足 ( 0 .0 1 8 8 ) / 0 .7 4q 。