30客位渡船毕业设计说明书(编辑修改稿)

30客位渡船毕业设计说明书(编辑修改稿)内容摘要：

、桥粱、闸门等。 T=HδH 建造条件：船坞、船台、建造条件与设备等。 2 满足浮力方程式。 3 技术性能要求 稳性：减少吃水对稳性有利， B/D 增大，进水角增大。 快速性 ：增大吃水，可增加螺旋桨直径，对推进效率有利。 同时减小 Cb，使剩余阻力降低，特别对中高速船有利。 但对浅水阻力不利。 耐波性：吃水浅的船舶易产生砰击和漂移现象，海上航行时耐波性较差。 4 初估方法 自行统计型船分析综合或利用前人统计图谱资料。 利用统计经验公式。 不同船舶、不同航行水域具体处理。 参考型船暂取 T= 样采用母型船改造法，取吃水 T=. 本章小结 主要要素： ▽= 15 吨， B= 米， d=，垂线间长 LPP= 米，水线间长 LWL=米，方形系数 CB=。 由于没有找到和设计船载重量十分接近的母型船作参考，主要要数确定得不是特别好，通过后面的计算可以达到设计航速和其它技术要求。 2020届船舶与海洋工程专业毕业设计（论文 ） 17 第 3 章 总布置设计 概述 总布置设计是船舶设计中一项非常重要的任务。 总布置的结果对船的使用效能，航行性能以及结构工艺性能有直接影响。 总布置设计主要工作内容有： （ 1） 区划船舶主体及上层建筑 ； （ 2） 纵倾调整 ； （ 3） 舱室与设备的布置 ； （ 4） 规划通道与梯口。 本次设计总布置最终确定下来是在浮态调整完成后，总部设计结合形线设计和浮态调整等内容一起考虑。 区划船舶主体及上层建筑 船舶主体是指船的连续露天甲板以下的部分；上层建筑是对上甲板以上各种围蔽建筑物的统称。 主体规划 本船 舱底为艉尖舱、艉机舱、燃油舱、客舱 、空舱，艏尖舱等。 上甲板为载客 区域与首尾锚系泊区域。 锚链和首系泊设备设置于船首。 甲板两舷布 置救生艇一艘，两舷各设置一个气涨式救生筏。 驾驶甲板设有 驾驶室。 船舶主体这部分的总布置设计有确定水密舱壁、甲板、机舱位置等设置与划分。 设计船的主船体布置比较简单，可根据型船设置。 （ 1） 首先布置水密舱壁 水密舱壁的数目 根据《钢质 内河 船入级规范》要 求可知海船小于 60m 时，尾机型船（设计船为尾机型船）水密舱壁数目不少于 3。 设计船共设有 6 道水密舱壁 . （ 2） 机舱位置的确定 客渡 船一般都为尾机型船，有其优点：一般居住处 所都在机舱上面，尾机型船上层建筑在船后，便与中部方正的甲板上载 客 ；尾机型可缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需要设轴隧舱而使舱容有所增加。 如果中部前部设机舱，不能体现尾机型的优点。 孙美娜： xx 客位 渡船设计 18 由于船长不长盲区不大，不必要设为首机型。 （ 3） 甲板布置 甲板布置非常简单， 前端为锚泊设备所用，尾部为上层建筑所用，中部载 客 ，中部两边 设置座席 ，载 客 取有 活动围板。 （ 4） 舱室分布 主船体舱室划分 艉－ 2为艉尖 舱： 2－ 4为空舱 ； 4－ 5为燃油舱 ； 5－ 10机舱 ； 10－ 25为主甲板客舱 ； 25－ 艏为艏尖舱 从船首到船尾分别为 :首 尖舱、 客 舱、压载 、机 舱、 燃油 舱、空舱、 艉尖 舱。 机舱内后设置油舱。 机舱前面舱室设有纵舱壁，便于管系，电缆等维修，有利于总纵强度和抗沉性。 （ 5） 上层建筑 主 甲板舱室 在艉 2的左侧弦设有垃圾桶一个， 25在两侧布置有厨房和厕所，厨房 内设操作柜、炉灶、餐具、排烟灶等。 厕所内设大便器 2个，洗面器 2个。 1022设置客舱。 驾驶甲板舱室 2025布置有一个烟囱 ；设有蓄电池室，充放电室，航海仪器室，储物室，领航员室，洗手间；设有驾驶室。 罗经甲板 本船罗径甲板上设主桅杆、探照灯、船名牌、雷达等。 （ 6） 双层底 本船的船底采用双层底。 这样从安全性上来考虑，可大大提高船舶 的抗沉性。 客舱区必须设置双层底。 从结构强度上来考虑可大大提高船舶的总纵强度。 从 10－ 25 设置了双层底，双层底高度为 340mm. 3． 3 舱室及交通路线的布置 （参见总布置图） 工作舱室的布置 2020届船舶与海洋工程专业毕业设计（论文 ） 19 居住 舱室的布置 公共处所的布置 交通路线的布置 3． 4 船舶设备的布置 救生设备 本船在 A甲板左右舷各配备玻璃钢机动救生艇一艘 (CB*79585)。 本船在 C甲板后侧配备玻璃钢机动救生艇一艘 (CB*79585)。 本船在游步甲板两舷配备气涨式救生筏共 2 只 HAFB10。 本船在主甲板配备救生圈 40 只，在 主 甲板 两侧 各配备救生圈 15只，驾驶甲板配备救生圈 10只。 本船船员 4人， 载客 30人。 配救生衣 40件。 本船在船员间为每位船员与 乘客配备一件救生衣，其余的救生衣安置于船员舱室。 规划通道与梯口 甲板室室内及附近的通道与梯口见上图，室内有一条从甲板室前到甲板后的通道，可以连通室内所有房间和梯口。 机舱口是作为主机等设备 吊 进和 吊 出的通道和机舱内空气流通的窗口，设计船的机舱口大小合适主机的吊进于吊出。 机舱内设有两通道到主甲板室内，一个从机舱口上到主甲板室内，如果发生事故，机舱内的工作人员可以迅速从机舱口梯道上到甲板室外或上驾驶甲板室，到救生设备位置；一道是直梯，在机舱前壁处，是机舱发生火灾等险情时无法从机舱口逃离时作为脱险通道用。 驾驶甲板室两边也设有走廊，便于人员活动和发生险情时好逃避。 本章小结 本章设计到的内容很多，设计时要比较充分地考虑 甲板 满足使用和 机舱 安全要求， 总孙美娜： xx 客位 渡船设计 20 布置 符合法规和规范的规定。 设计船的主体舱室比较简单 ，空舱和压载舱的位置和长度可根据需要而调整 ，舱室布置重点在纵倾调整和甲板室内的适居性。 2020届船舶与海洋工程专业毕业设计（论文 ） 21 第 4 章 型线设计 概述 本设计由于 有母型船资料 ， 有 母型船的型线图和型值表， 所以型线图的设绘方法 主要用母型船参考法。 （根据新船的具体要求 ，按型线设计的基本原则和规律，经过分析和思考新船的船型特征， 设计绘制型线图）。 前一阶段已经确定了主要要素（ L、 B、 D、 d、 △ 、 CB）和完成了总布置草图，可以根据船舶设计原理对型线进行设计。 绘制型线图要了解型线设计 时 注意的问题和知道控制船体型线的要素。 型线设计 时注意的问题 和控制型线的要素 根据型线设计的有关理论，在进行设计时必须遵循以下原则： 使新船具有良好的航行性能。 满足总布置的要求。 考虑结构合理、简易 ，易 达到施工、维修的方便。 外观造型。 型线设计除了应考虑以上几个方面以外，还应满足型线设计精度的基本要求： ① 应符合要求的排水体积，其误差要求与设计中 对排水量考虑的余量有关。 ② 应符合要求的浮心纵向位置。 在方案设计或初步设计阶段，由于重量估算和 重心估算 比较 精确，因此型线主要用于对基本性能的计算和总布置的安排，此时型线设计的精度可以适当降低。 型线设计的结果是以型线图来表达船体外形的几何状态。 控制船体型线的因素主要是： ① 横剖面面积曲线； ② 设计水线和横剖线形状； ③ 侧面轮廓线和甲板边线。 因此，型线设计因首要考虑和确定以上要素。 选择好这些要素，生成型线时就可以得到有效的控制。 孙美娜： xx 客位 渡船设计 22 绘制横剖面面积曲线 横剖面面积曲线的确定是绘制型线图的关键，许多参数是为其展 开的，其有五大特征： ① 曲线面积等于船体水下排水体积； ② 曲线的形状表示排水量沿船长的分布情况； ③ 曲线面积的丰满度系数为船的 棱 形系数 CP； ④ 面积形心的纵向位置等于船浮心的纵向位置 BX ； ⑤ 曲线的形状对摩擦阻力影响不大，但对剩余阻力有相当大的影响。 菱形系数 CP和中横剖面系数 CM 的选择 形系数 Cp表征了排水体积沿船长的分布。 在 L和 CB一定时， Cp 小，表示威者排水体积集中在船中部，首尾削弱，则表示排水体积沿船长分布较均匀，首尾两端丰满。 棱形系数 Cp 对船的剩余阻力 RR影响很大，而对摩擦阻力 RF影响较小。 设计船方形系数已经确定（ CB=），因 CP= CB /CM， CP 的选择需要和 CM配合上考虑。 棱 形系数 CP的选择从阻力上考虑是剩余阻力，设计船属 高 速船（ Fn），兴波阻力不大，但 CP 取较小 的 值是有利的，这时需取较大的 CM。 但 L/B 较小，船 L短而 B 宽，为防止水线出现明显凸尖而增加的阻力， CM取小一些为好，又因为设计船要求较高 的初稳 性 ， 需要较大的水线面系数 CW， CM可适当取小为好（需增加 CP），较大的水线面 CW系数也有利于型线 在 处理上的协调，由上述分析可知取 小的 CM为好，所以 本设计船的棱形系数的选择采用母型船改造法， Cp=。 浮心纵向位置 BX 的选择 浮心纵向位置 BX 的选择主要是从快速性上有利的最佳浮心位置和总布置所确定的重心纵向位置相配合这两个方面来考虑的。 （ 1） 从阻力上考虑： 因此对应于给定速度的船，存在着一个阻力的最佳浮心位置，不少资料给出了 棱 形系数 CP与较佳浮心纵向位置关系图 (设计船选取的计 棱 形系数 CP与较佳浮心纵向位置关系图是上 海交通大学出版的《船舶设计原理》书中的图 图 )，设计船的 棱 形系数为 ，查 此 图计算得 棱 形系数为 最佳浮心位置为 BX =1 米 (单桨船 )，而双桨船最佳浮心位置与同速度的单桨船相比最佳浮心位置约后移 1% PPL （ ），所以设计船的最佳浮心位置： 2020届船舶与海洋工程专业毕业设计（论文 ） 23 BX ==（米） 由图可知道：设计船 BX = 米，在较佳浮心纵向位置范围之内，在其内移动对阻力的影响不会超过 1%。 （ 2） 总布置方面考虑： 浮心位置的选取，还应注意与满载出港时的重心纵向位置想配合，使船不致产生首倾和不允许的尾倾。 对于像散货船这种尾机型的船，为了便于机舱布置，缩小机舱长度，或为了避免桨轴伸出过长和轴包架或轴支架尺度过大，将浮心适当取后些比起将棱形系数 Cp适当取大些，在总体效果上更为有利。 本设计船的浮心纵向位置选择采用母型船改造法， XB= 横剖面面积曲线形状的选择 横剖面面积曲线形状的选择是指如何确 定进流段和去流段的长度以及面积曲线首尾段的凸凹形状。 进流段和去流段长度的选择和确定平行中体是一回事。 平行中体长度和位置 进流段和去流段长度 确定后，平行中体也就确定，对于设计船应设平行中体，因为设计船为 高 速船，无论从阻力性能方面还是在使用和建造方面都是有利的。 ① 从阻力方面看：对于前体可以使进流段尖瘦些，降低兴波阻力，对于后体可以消瘦去流段的船体形 状，有利于改善形状阻力，但去流段和进流段 的长度 要适宜，否则对阻力不利。 ② 使用方面和建造方面看：有利于装载货物，利用甲板面积，设计平行中体，简化了工艺和降低了成本。 适宜的平行钟体长度和位置可以通过对进流段和去流段长度的分析来确定。 根据兴波阻力理论，横剖面面积曲线进流段后部隆起的前肩会产生一格前肩波系，这个波系可能与船首波系产生不良的干扰，从而引起主力突增。 理论分析结果认为这种不良干扰发生在下列情况： 2/ L Fn 或 2/ L Fn 或 2/ L Fn。 从模型试验研究的结果看，不良干扰作用发生在 2/ L Fn 时（ 另两种速度下的不良干扰模型试验不宜显出），理论和试验结果基本是吻合的。 因此设计中进流段长度应避免2/ L Fn。 为了希望获得首波和肩波的有利干扰，认为 /ELL在 和 中间是合理的，所以有利的进流段长度为 2/ L Fn。 但是，从面积曲线的特征看，引起肩波的位置应该是面积曲线在平行中体 前弯曲最急剧的地方。 根据优良型线面积曲线的一般特征，对此进行修改后可得到适宜的进流段长度：     22/ 6 . 3 0 . 1 4 5 0 . 7E P P PL L F n C   = 设计船的 Fn=， CP= LE= 米，实取 LE=32 米 . 孙美娜： xx 客位 渡船设计 24 去流段的长度太短容易引起水流的分离，贝克推荐的避免严重漩涡的最短去流长度：  或表示为  / 4 .0 8 /R P P M P PL L C B d L 设计船的 LPP= 米， B=， d= 米，进而平 行中体的长度为 米 面积曲线首尾段的凸凹形状 在一定的棱形系数下，随着平行中体长度和位置（或最大横剖面位置）的改变，横剖面面积曲线的形状会发生相应的变化，即使这些参数不变，进流段和去流段面积曲线的形状也可以作一些调整。 面积曲线进流段形状的考虑，主要 是 处理好首端形状和平行中体前端是否出现 突 肩的关系，这与船速和船体丰满程度有关，即应与 PC 和 nF 联系起来分析。 高 速船兴波集中在首端，从。