高速铁路对中国民航业的影响及解决方案毕业论文(编辑修改稿)

高速铁路对中国民航业的影响及解决方案毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

飞机的同时，淘汰了老旧飞机。 目前，我国民航的主力机队，机龄短，技术新，经济性能好，均为世界上最先进的机型，提高了飞行的安全性、舒适性和经济收益，其中部分飞机的利用率达到 或接近国际先进水平。 (4)基础设施建设 2020 年民航全行业完成固定资产投资总额约 600 亿元，民用机场航站楼总建筑面积增加 66 万平方米。 新增腾冲驼峰、玉树巴塘、伊春林都、大庆萨尔图、鸡西兴凯湖和佛山沙堤（军民合用）等 6 个运输机场。 2020 年中国民航基础设施建设重点项目共 22 个。 3 个计划竣工项目中，天津滨海机场飞行区工程已投入使用，乌鲁木齐地窝堡机场扩建工程已通过行业验收，上海虹桥机场扩建基本完成；目前，昆明新机场等 9 个续建项目进展顺利。 2020 年 底 全国民用航空运输机场共有 166 个，其中航班机场 137 个，停 航保管机场 12 个。 定期航班通航机场 132 个，通航 125 个城市。 (5)体制改革与对外开放 从 80 年代初民航开始体制改革，目前已基本形成政企分开，航空公司与机场分设的管理体制格局。 “七五”期间，打破旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六个主干航空公司和一些区域性航空运输企业。 1992 年经国家批准，组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团， 1997 年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股 份制改造，并在境外上市取得成功。 2020 年，新组建的三大航空运输集团在内部整合方面稳步进展，重组效果初步显现。 机场属地化改革进展较大，除北京首都机场和西藏自治区内的民用机场外，原由民航总局直接管理的机场绝大部分已交由地方政府管理。 民航三级行政管理体制改革完成，保留民航华北、华东、中南、西南、西北、东北和新疆 7 个地区管理局。 撤消原 24 个省（自治区、直辖市）管理 9 局，改设 26 个民用航空安全监督管理办公室。 空管和公安体制改革进一步深化和完善，组建了空中警察队伍。 中国高速铁路市场竞争力 高速铁路是现代交通 运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事 ，虽然还未 具备规模。 但其竞争实力 不可小觑。 中国 高速铁路的基本情况 （ 1） 高速铁路的定义 高速铁路 (简称“高铁： )， 是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统。 （ 2）高速铁路的特点 输送能力大，速度快，安全性好，受气候变化影响小，正点率高，舒适方便，能源消耗低，环境影响轻，经济效益好。 （ 3） 高速铁路的客流 目前，我国高速铁路运营状况良好，设 备质量可靠，运输安全稳定，客流普遍旺盛。 截止 2020 年 8 月 11 日，“ 全国铁路共投入运用动车组 355 组，累计安全走行 亿公里，运送旅客 5 亿多人，动车组列车的运行正点率保持在 97％以上。 今年 7 月 1 日以来，全路动车组列车日均开行 1000 列左右，平均上座率达到 120％以上，日均发送旅客 万人。 中国高速铁路的发展现状 （ 1） 运输 能力 目前，京沪铁路运输能力严重不足。 京沪线约占全国铁路总长度的 8%，但却负担着全国铁路 14%左右的旅客周转量和 10%左右的货物周转量。 京沪线平均运输密度客运达3000 多 万人次，货运达 8000 多万 t，分别为全国铁路平均水平的 5 倍和 5 倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。 京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。 届时，北京 — 上海旅客列车速度将达到 300km／ h，全程运行时间只需 5 小时，单方向年输送旅客可达到 8000 余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。 同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达 3 亿 t 以上。 由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。 （ 2） 运输 市场 10 与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技 术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。 如日本新干线的列车运行时间，从原来的 5 小时缩短到 2 小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京 — 名古屋航班停运。 每小时发 1 趟列车，全程旅行时间仅 2 小时的巴黎 — 里昂 TGV 高速线，已夺走大部分航空市场。 连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的 Thalgs 高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。 德国 ICE 高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。 在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。 因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。 （ 3） 社会效益 高速铁路 社会效益主要增加了 劳动就业机会 ， 主要表现在： ① 建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门； ② 因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③ 高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就 业机会。 有助于减小地区间的经济发展差异。 一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。 高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。 在法国 TGV 高速线上，每旅客公里的单位能耗为 16g 石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里 57g 石油当量，同时高 速铁路的有害排放物比飞机要小得多。 由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。 高铁发展对民航业的主要威胁 高速铁路短线发展优势 中国高铁线路遍布全中国，主要优势集中在 800 公里以内的短线，到目前为止，已投入运营的高速铁路营业里程达到 7431 公里，居世界第一位。 其中时速 350 公里的有北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京、上海～杭州等高速铁路；时速 250 公里的有合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门、成都～都江堰、南昌～九江等高速铁 路。 正在建设之中的高速铁路有 1 11 万多公里。 包括北京～上海、哈尔滨～大连、北京～石家庄、石家庄～武汉、广州～深圳、杭州～长沙、天津～秦皇岛、大同～西安、蚌埠～合肥、合肥～福州、厦门～深圳、汉口～宜昌、海南东环等高速铁路，以及南京～安庆、广州～珠海、长春～吉林、哈尔滨～齐齐哈尔、长沙～株州～湘潭、武汉城市圈、郑州城市圈、京津城际延伸线等城际铁路。 在全面展开高速铁路新线建设的同时， 2020 年 4 月，我国铁路以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速。 这次大提速，列车最高运行时速达到 200～ 250 公里，实现了世界铁路既有线提速的最高速度值。 我国高速铁路运营总体情况是好的。 线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳。 我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。 根据《中长期铁路网规划》和工程建设进度，到 2020 年，我国铁路营业里程将达到11 万公里以上，其中新建高速铁路达到 万公里。 届时，北京～上海、哈尔滨～大连、北京～石家庄、石家庄～武汉、广州～深圳、南京～ 杭州、杭州～宁波、天津～秦皇岛、蚌埠～合肥、厦门～深圳、汉口～宜昌、南京～安庆等高速铁路将建成通车，我国高速铁路网将初具规模。 邻近省会城市将形成 1 至 2 小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1 小时交通圈。 北京到全国绝大部分省会城市将形成 8 小时以内交通圈，例如， 1 小时内能到达天津、石家庄等城市； 2 小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市； 3 小时能到达南京、合肥、长春、大连等城市； 4 小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。 除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在 8 小时以内。 可以预料，到 2020 年，我国铁路“瓶颈”制约将初步缓解，“一票难求、一车难求”的现象将得到较大改观。 在此基础上，再经过几年奋战，到 2020 年，我国铁路营业里程将达到 12 万公里以上。 其中，新建高速铁路将达到 万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到 5 万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口。 届时，我国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。 中国航空业短途航线发展问题 面 对日渐强势的高铁， 在感到压力的同时，各航空公司也都相应采取了措施。 最直接的手段当然是机票打折。 现在只要提前 3 天预订，最低能拿到三折左右的特价机票，而如 12 果提前同时预订往返程的话，票价可以更低。 在黄金干线航线上，各航空公司则开始提高航班频率，以更优的快捷性来提高航空运输的吸引力。 武汉至广州火车过去需要 10 小时，自去年年底武广高铁开通运营以来，如今乘坐高铁只要 3 小时。 而飞机虽然飞行时间不到 1 小时，加上去机场候机的路途时间和高铁差异不大。 部分以前运营该线路的航空公司纷纷退出，剩下的少数 航空公司 也只能以低价来拼死一 搏。 这里我们举例说明高速铁路在短途航线方面对航空公司的巨大影响。 （ 1） 高铁 “ 肉搏 ” 长广空中快线 8 月 17 日，长沙飞广州的航班，整个上午只有早上 8 时的南航 CZ3375 一个航班，携程网上显示 16 日上午购买 17 日机票，经济舱折扣 5 折， 350 元。 第二个航班要到下午 2时 30 分，折扣也到了 折。 这一天，长沙飞往广州的航班只有 5 个航班，南航飞 4 班，深航飞 1 班。 同一天，长沙南站武广客运专线，旅客从 8 时开始，每隔 15 分钟就有一列动车南下广州，旅客买票不用排队，即来即走。 回想 2020 年 12 月 17 日，南航对长广空中快线曾 经的承诺：公交化运行，一小时一班。 每日 8 时至 23 时之间，长沙 广州的空中快线，提供往返 16 个、单边 8 个的高频次航班，半年之后，缩水一半，只剩下单边 4 个班次的航班。 武广客运专线还未开通，就有人意识到这是一场没有硝烟的肉搏战，但未曾想到，来势会如此迅猛。 海航的反应最为神速。 2020 年 12 月 30 日，即武广高铁开通后第 5 天，海航正式停飞了长沙至广州航班。 海航长沙营业部相关负责人表示，武广高铁是导致海航退出长沙至广州航线的最主要原因。 “ 海航的退出是很正常的市场行为，如果长沙至广州航线效益不好，完全可以把运力安排到效 益更好的航线上去，海航的决定其实是很符合市场规律的，很务实。 ” 另一航空公司长沙营业部相关负责人如此评价海航的举动。 尽管南航和深航都没有停飞长沙至广州航线，但一个不争的事实是，从武广高铁开通至今，南航和深航是在“ 肉搏 ” 高铁，他们只能依靠高折扣去争取客源。 2020 年 1 月，长沙至广州航线每日航班为 11 班，其中南航 8 班，深航 3 班。 半年之后的 7 月，只剩下 5 个航班，南航飞 4 班，深航飞 1 班。 与之相对的是高铁客流的节节高升。 长沙南站武广客运提供的数据显示，暑运以来，长沙南站日均发送旅客接近 万，目的地是广州站的乘客 7 成，人数接近万人。 而航空方面，就算 5 个航班的上座率为百分之百，每天从长沙飞到广州的人数也不过 1500 人。 高铁拖慢了 “ 空中快线 ” ，高铁对航空业的冲击已见端倪。 【 2】 由于机场偏远多在郊区，旅客需坐汽车等去机场 候机 ，虽然飞机飞行时间短，但旅客 13 算上路途时间与高铁时间对比一下，当然首选高速铁路。 （ 2） 东航未雨绸缪是 “ 市场需求 ” 目前，沪昆高铁已经在建， 2020 年左右通车，到时坐高铁从长沙到上海只需 小时。 高铁和航空业在长沙到上海的路线上会面临相似的竞争。 8 月 10 日下午，湖南省人民政府与东方航空集团公司在长 沙签订战略合作框架协议，东方航空集团公司总经理、东航股份公司董事长刘绍勇向媒体透露，力争今年年内开通“ 长沙 上海 ” 的空中快线，航班由目前的一日 7 班增加到 10 班。 “ 长沙 上海 ” 的空中快线开通，这将是湖南第二条空中快线。 这条空中快线开通之后，将会演出什么样的命运交响曲 ?对于高铁的迅猛发展，刘绍勇在 2020 年两会期间就曾表态：航空和高铁不是冤家，陆空是很好的兄弟。 地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持。 刘绍勇认为， 500 公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消。 500 到 800 公里是重大影响，高铁会拿走 30%到 40%的客流。 800 到 1200 公里会拿走15%到 20%的客流。 按照刘绍勇的说法，长沙。