汽车行业并购的财务问题研究毕业论文(编辑修改稿)

汽车行业并购的财务问题研究毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

十亿、百亿美元。 兼并形式不仅有“大鱼”吃“小鱼”、“大鱼”吃“大鱼”，甚至有“小鱼”吃“大鱼”的现象。 多数参与企业均规模巨大，它们之间的合并往往形成“巨无霸”型的企业。 同时，在这次浪潮中，一笔笔巨额并购交易接连出现，形成巨型公司并购的热浪 ，其势头远远超过以往任何一个时期。 （ 2）并购活动涉及行业相对集中，金融业并购占主导地位，跨行业、跨国界的并购发展迅速。 此次并购活动涉及的行业相对集中。 约三分之二以上的并购发生在金融、汽车、电信、能源领域。 以前的企业并购基本上是在同行业内部完成的，极少出现跨行业的企业并购，而在这次的并购风潮中，却出现了不少跨行业的兼并收购，而且还多发生在一些巨型企业之间。 再此次世界企业并购浪潮中，跨国界的兼并、收购成为新的热点：在电信业，世界第二大电信厂商 —— 加拿大的北方电信公司（ Nortel）与全球第三大网络公司 —— 美国 的 Bay Networks 公司宣布达成并购协议，前者出资 91 亿美元并购后者；在石油工业，英国石油公司与美国阿莫科石油公司宣布合并建立一个资本总额为 1100 亿美元的石油巨擎；在汽车行业，德国的戴姆勒 —— 奔驰汽车公司和美国的克莱斯勒汽车公司发表声明，宣布以签署一项总额高达 380 亿美元的合并协议；在银行业，德国最大银行 —— 德意志银行以 101 亿美元收购美国第八大银行 —— 美国银行家信托有限公司，新银行的资产已达 8000 亿美元，成为当之无愧的世界第一大金融机构。 （ 3）在追求规模效应的同时，重点从全球角度考虑企业长期发 展战略。 按照现代化大工业的生产理论，规模经济是指提高企业生产效率的重要手段。 一般而言，企业扩大规模主要是通过资本积累和兼并收购两条途径实现的。 其中后者是最为便捷的方式，它能够在短时间迅速集聚资本，扩张势力，推动企业成为巨型企业。 在以往的历次兼并浪潮中，往往把达到规模经济的目的放在首位，追求协同效应，即“ 1+12”效应。 但在这次世纪之交的企业并购中，参与的企业不仅仅止单纯追求生产规模的扩大，更多地是出于对企业长远发展战略的考虑和追求竞争上岗的长期战略优势。 （ 4）新世纪并购行业的反思以及全球并购重心的转移。 近两年来，欧美的并购浪潮急剧降温。 与欧美并购浪潮的降温相比，亚洲日益成为发达国家跨国公司投资的重点，而且在今后几年中，亚洲地区完全可能是继欧盟之后的企业并购最为活跃的地区。 目前中国许多大企业正在进行资本运作和企业重组活动，并购将成为中国的一项规模庞大的市场。 目前我国的企业并购有以下三个明显的特点： （ 1）政府主导型的并购事件数量多，规模大。 从上市公司的收购活动来看，可以很明显地看出这一特点。 我国证券市场的特点就是以国有股为主体，大部分的上市公司都是由国有企业改制而来的，也就是说企业最终的实际控制人是政府。 要完成上市哈尔滨商业大学毕业论文 6 公司的收购，政府是实质谈判成败的关键。 我国的一些大规模的并购活动都是政府长期酝酿的一些行业的整合，这些并购重组行为涉及的资金动辄几百亿甚至上千亿，都是政府主导下的行业格局重构。 （ 2）大规模的并购集中在电信、民航、石油等高度垄断行业。 目前，全球范围内并购活动最为集中的是在汽车、电信、能源、金融领域。 我国近年来的一些规模巨大的重组几乎都是受入世冲击较大而几乎无市场竞争能力的行业。 这些行业数十年来一直处于政府的行政垄断保护之下，重组后的整合活动以及竞争力的重塑都是需要关注的事情。 （ 3）并购操作的不规 范性。 造成这种不规范性的最主要的原因是目前还没有一个完善的规范并购的法律体系。 尽管涉及并购的法律众多，但是一些法律在实务中缺乏可操作性，并且法规之间也有相互冲突的现象。 由此看来，我国的企业并购与发达国家相比仍然存在很大差距，还很不规范。 应该借鉴国外的先进经验，逐步完善法律体系，增强企业自身的竞争力，使我国的并购行为规范起来。 汽车行业并购的概况 汽车行业并购的基本情况 90 年代初期，世界汽车业界资深人士曾对全球汽车行业的前景作过十分精辟的分析和预测，一致认为，汽车经过百年历史的发展 ，已走过了从无到有、从小到大、从初期的不被人们接受到进入寻常百姓家庭，从无足轻重到带动一个国家全面经济增长，成为全球社会经济发展和人类文化不可或缺的重要组成部分的漫漫长路。 如今其产量已从初期的年产数十辆、几百辆到 500 多万辆，全球汽车保有量已超过 6 亿多辆。 为求更大发展，已到了战略大调整、结构大改组、生产模式大变动的时期。 汽车制造业是典型的资金密集型、技术密集型产业，特别是轿车制造业，进入壁垒高，建设一个汽车制造厂动辄几亿或数十亿美元，一旦进入，则退出壁垒也相当高。 正因为如此，国际汽车发达国家在美国、西欧、 日本三大传统市场饱和，产能过剩现象严重的情况下，必须为巨额投资生成的生产能力寻找出路，因此推动了汽车业更加国际化。 早在 1996 年，福特汽车公司就捷足先登，取得了马自达公司 %的股权，掌握了马自达公司的控制权。 戴姆勒 —— 奔驰汽车公司和克莱斯勒汽车公司宣布合并，此举把汽车业并购推向新的高潮，也震撼了整个产业界。 之后福特公司又以 65 亿美元的价格把沃尔沃轿车公司收入自己的麾下。 雷诺公司与日产公司在东京签署了全面合栽哈尔滨商业大学毕业论文 7 的协议。 此外，奥迪收购了维克斯的科斯沃发动机公司；宝马拥有了世界著名品牌劳斯莱斯；菲亚特与雪铁 龙携手合作„„ 种种迹象显示，一股汽车并购的大潮正在资本市场暗流涌动。 目前，这股强劲的并购浪潮不可避免地冲击着我国的汽车工业，这是一个严峻的挑战，也是一次难得的机遇。 在这种大环境、大气候、大背景下，处于我国汽车工业发展初期阶段的各大汽车公司，也不能游离在外，我们应顺应这个潮流，研究对策，迎头赶上，抱着积极、谨慎的态度，从国际大环境中寻觅发展机遇。 就汽车行业具体而言，汽车行业是一个显著体现规模化的产业，按国际水平，一个汽车企业年产量为 20 万辆才能达到盈亏平衡点， 25 万辆才不会有被兼并的危险， 30万辆才具有竞 争力。 但是据有关统计数据显示， 2020 年，中国汽车总产量为 507 万辆，相当于发达国家汽车行业一个大型跨国企业的年产量，却拥有 100 多家的整车厂，规模经济性相当薄弱。 随着中国汽车产业的发展，买方市场的出现，产能过剩加剧，市场竞争日趋白热化，价格战不断出现，直接削弱了企业的利润。 在激烈的竞争面前，成本控制不力，盈利能力差的企业首先面临到生存的压力，利润的减少制约了企业的市场开拓和扩大再生产，市场影响力不足造成了产销量的降低，进而加重了利润的滑坡，形成了恶性循环；而竞争优势明显的企业凭借其成本低于行业平均水平的定 价优势，在市场竞争中能享受到额外收益，他们需要通过兼并收购扩大生产规模，摊薄成本，提高市场占有率，抵消产品价格下跌造成的不利影响。 这样，行业的兼并重组成了双方共同的目标。 有关 人士 分析预测，随着进入 WTO、国际汽车集团的纷纷进入，中国的汽车业也会像中国家电业和发达国家汽车业一样，逐渐经历 政府保护下的寡头垄断－政府保护下的寡头竞争－市场竞争－寡头竞争 的过程。 汽车行业并购的基本特征 汽车行业 是一个资本和技术密集型的行业，企业竞争能力的获得取决于规模的扩张以及技术实力的提高，这都需要大量的投入。 单纯依靠自身发展很难在竞争激烈的 汽车行业 中迅速做大做强，而并 购重组却为企业提供了一条很好的途径。 汽车行业并购浪潮的基本特征有以下几个方面： （ 1）扩大规模，争夺市场的主动权。 目前，全球汽车总产能力达 7700 万辆，富余能力 3000 王良。 近两年，汽车销售量预计下降 9%，西欧可能下降 13%。 因此，美国、德国、日本等世界级大公司都在凭借自身实力展开并购攻势，以求扩大生产规模，抢占市场，竞争已经达到了白热化的程度，特别是极为抢占中国、俄罗斯、南美、东南亚、印度等地区市场。 （ 2）优势互补，抢占技术制高点。 科技的发展已经成为人类社会发展的主题，科哈尔滨商业大学毕业论文 8 技进步成为经济增长的重要来源。 近几年来，科技革命带动了企业并购；反过来，企业并购又推动了科技进步。 目前，世界各大汽车公司都在环保、安全、节能、信息等方面投入巨资，强化科研，大力开发新车型，力图抢占技术制高点，以求在更高层次上走出一条跨世纪持续发展的新路子。 （ 3）覆盖市场，追求产品多样化。 经济全球化和技术进步带来了产品的多样化。 欧洲公司历来分工明确，有的制造高档车，有的制造低档车，有的专门制造价值连城的跑车，也有的专门制造商用车。 现在，这个界限越来越模糊了。 各大公司立足于长远战略，都在努力实现产品多样化，形成品牌阶梯，让每个用户都能在阶 梯上找到自己需要的产品。 以生产普及型大众轿车而闻名的大众汽车公司，也把眼光盯上了豪华轿车消费层，斥巨资收购了世界顶级轿车品牌劳斯莱斯，开始进军豪华轿车市场；奔驰公司一方面全力加固原来的高档车阵地，另一方面把手伸向中、低档车市场，全面更新了 E 级车，扩充了 C 级车阵容，迅速开发出大众化的 A 级车； 80 年代生产轻型越野厂家比较少，现在轻型越野车也成了各大公司的必争之地；轻型卡车领域的竞争也是硝烟弥漫。 为了有效地抢占市场，各大公司极力满足用户开发速度。 目前，中国汽车产业出现产能结构性过剩、市场集中度提高较快，这为我国 汽车行业的整合并购创造了有利条件。 根据并购理论 —— 差别效率论，如果 A 公司管理比 B 公司更有效率，在 A 公司收购 B 公司后， B 公司的效率便会提高到 A 公司的水平，效率通过并购得到了提高。 整个产业的效率水平将由于此类的并购活动而提高。 截至 2020 年 9 月末，我国汽车制造企业达到 6858 家，其中整车制造企业 266 家。 按照行业规模经济标准，在整车制造企业中，最终能够持续发展的企业可能屈指可数。 未来几年，我国汽车行业的并购整合将呈现强者兼并弱者的趋势，市场份额将以越来越快的速度向竞争力强的大型汽车制造企业集中，在此过程中， 我国将形成具有规模经济和国际竞争力的汽车制造集团企业。 我国汽车行业的并购重组步伐近几年来不断加速，主要呈现两大特点。 一方面以国内三大集团为中心进行运作，另一方面以跨国汽车公司为依托。 2020 年以来，中国汽车行业的并购重组此起彼伏，先是一汽借入主天津汽车与丰田携手，继而是东风与日产合作，在乘用车和商用车领域进行全系列车型的广泛合作，又有上汽参股通用 大宇，主动出击国际市场。 国内汽车企业逐渐意识到通过重组可以促进规模经济和专业化分工，充分利用存量资源发展汽车产业。 总体来说，汽车类上市公司采取了扩张型重组、控 制权变更型重组和调整型重组等方式，具体的操作方法有收购兼并、股权转让、资产剥离和资产置换等。 今后汽车行业的重组无论是在资产的规模和重组的力度上都会进一步加大。 哈尔滨商业大学毕业论文 9 汽车行业并购的动因 推动汽车工业并购浪潮进程的驱动力主要有以下几个方面因素： （ 1）降低成本，追求规模效应。 受成本控制需要和市场压力的影响，全球整车厂商的临界规模逐年提高，而这无疑将加剧汽车企业间的竞争，促使兼并整合的发生。 通过结构调整、资产重组，实现资源共享、降低成本，以获得规模效应，是汽车业并购、重组的主要目的。 此外，规模经济的获得 同时也使企业获得相应增加的市场份额。 比如，哈飞和昌河的整合不仅能降低双方在微车生产和销售过程中的成本，同时也一跃成为中国第二大微车生产企业。 （ 2）产量过剩，能力放空，企业压力愈发沉重。 这种状况已于 90 年代初期显露端倪，其具体表现在用户要求愈发具体强烈，迫使生产商不得不改变生产经营方式，由原先一贯沿用几十年的少品种、多批量生产向多品种、少批量转变。 这样就大大提高企业的开发费用和生产成本。 许多汽车公司由于无法承受或消化高达每辆新型车约 30亿美元的开发费用而被迫放弃市场，走上出卖之路。 其中英国的 Rover 公司， 东欧的Skoda 公司以及西班牙的一些公司均属此列。 只有少数几家大公司才有能力满足用户市场需求，做到订单生产、多品种、柔性共线生产。 但这种状态也只能维持五年左右。 到 90 年代中期，全球汽车年销量一直维持在 40004500 万辆之间，而汽车公司为摆脱困境，还在拼命扩大新产品开发能力，希望能拿出像当年大众公司“高尔夫”那样一炮打响全球的产品，从而产能急速增强，据粗略估计，全球当时的汽车年产能力可达6000 万辆左右。 致使每年约有 15002020 万辆生产能力放空。 至今多年已经过去，尚无改观迹象。 此外，用户对降价要求的 压力也越来越大，每年车价均以 3%左右下滑，据预测，今年仍将下滑 2%左右。 就拿一直以宽敞舒适豪华形象出现于世人面前的美国轿车，平均车价仅有 20580 美元，仅相当于我国一辆桑塔纳 2020 售价。 而且这种趋势已持续三年之久，还要继续下去。 所以，许多汽车行家都认为，汽车公司没有规模经济跨国经营能力，就无法满足用户要求，就无法赢得市场，就无法生存，就必然走上被兼并之路。 （ 3）技术含量不断扩大，技术成本急速上升。 近年来，汽车技术含量越来越高，特别是随着电子技术的兴起，高新技术层出不穷。 加上各国汽车保有量的增加，各国政府 先后出台了许多安全性、经济性、环保性的法规，迫使汽车厂商不惜成本采用高新技术，如安全气囊、 ABS、雷达导航、全球定位、发动机电控系统、废气触酶催化排放等等。 只有少数“汽车巨人”才有能力将这笔庞大的新技术和新产品开发费用摊派消化到较大生产批量的。