桥梁的设计毕业设计计算书(编辑修改稿)

桥梁的设计毕业设计计算书(编辑修改稿)内容摘要：

I[47] 0 50135 0 第 20 页 53 自重 I[52] 0 0 58 自重 I[57] 0 0 63 自重 I[62] 0 0 69 自重 I[67] 0 0 76 自重 I[73] 0 0 82 自重 I[79] 0 0 89 自重 I[86] 0 0 94 自重 J[2] 0 0 0 （ 2） 二期恒载内力计算 在计算结构内力时，为了简化起见，往往将铺装层，铺装层，人行道和栏杆等荷重均匀分摊给主梁承受。 因此可将其视为均布荷载，并统称为二期恒载。 找平层混凝土桥面铺装 沥青混凝土桥面铺装层 护栏 二期恒载合计： 二期恒载影响下的梁单元弯矩图如图 414，梁单元剪力图如图415，梁单元内力表格如表 412。 第 21 页 图 414 图 415 表 412 单元 荷载 位置 剪力 y (kN) 剪力 z (kN) 弯矩 y (kN*m) 弯矩 z (kN*m) 1 铺装 I[1] 0 0 0 7 铺装 I[8] 0 0 13 铺装 I[14] 0 0 20 铺装 I[21] 0 0 27 铺装 I[27] 0 0 33 铺装 I[32] 0 0 第 22 页 38 铺装 I[37] 0 0 43 铺装 I[42] 0 0 48 铺装 I[47] 0 0 53 铺装 I[52] 0 0 58 铺装 I[57] 0 0 63 铺装 I[62] 0 0 69 铺装 I[67] 0 0 76 铺装 I[73] 0 0 82 铺装 I[79] 0 0 89 铺装 I[86] 0 0 94 铺装 J[2] 0 0 0 具体选取数值为： 0 号与 3 号桥台支点均下沉 1cm， 1 号和 2 号桥墩支点均下沉 2cm。 支座沉降影响下的梁单元弯矩图如图 416，梁单元剪力图如图 417，梁单元内力表 格如表 413。 图 416 第 23 页 图 417 表 413 单元 荷载 位置 支座沉降最大 支座沉降最小 剪力 z 弯矩 y 剪力 z 弯矩 y 1 支座沉降 I[1] 0 0 7 支座沉降 I[8] 13 支座沉降 I[14] 20 支座沉降 I[21] 27 支座沉降 I[27] 33 支座沉降 I[32] 38 支座沉降 I[37] 43 支座沉降 I[42] 48 支座沉降 I[47] 53 支座沉降 I[52] 58 支座沉降 I[57] 63 支座沉降 I[62] 69 支座沉降 I[67] 76 支座沉降 I[73] 82 支座沉降 I[79] 第 24 页 89 支座沉降 I[86] 94 支座沉降 J[2] 0 0 活载效应 计算 可变作用是 指在结构使用期间，其量值随时间变化，且其变化值与平均值相比不可忽略的作用。 这些 包括有汽车荷载，汽车荷载的冲击力，离心力 ，制动力，温度作用 ， 风荷载， 支座摩阻力 等。 其计算 如下： 汽车荷载 汽车荷载是公路桥涵上最主要的一种可变荷载。 设计中采用的汽车荷载为公路 I 级。 （ 1）影响线的计算 将单位荷载 P=1 作用在桥面的节点上，求得结构的变形及内力，可得位移影响线和内力影响线。 （ 2）人群，履带，挂车加载 人群加载只需求出影响到正负区段面积，本桥为一级公路，不设置人行道，不考虑人群荷载；履带离散为若干集中力；挂车按集中荷载加载。 （ 3）汽车加载 挂车，履带车全桥只考虑一辆。 汽车荷载是由主车和重车组成的车队，车距又受到约束求其最大，最小效应是个较复杂的问题。 这 第 25 页 种情况下，车辆数和车距都是未知参数，具体随影响线而变化，问题归结为求具有多个变量的函数在约束条件下的极值。 此问题的解决借助计算程序 Midas 完成。 汽车荷载下的弯矩图如图 421，剪力图如图 422，梁单元内力表如表 421. 图 421 图 422 第 26 页 表 421 单元 荷载 位置 汽车荷载最大 汽车荷载最小 剪力 z 弯矩 y 剪力 z 弯矩 y 1 汽车荷载 I[1] 0 0 7 汽车荷载 I[8] 13 汽车荷载 I[14] 20 汽车荷载 I[21] 27 汽车荷载 I[27] 33 汽车荷载 I[32] 38 汽车荷载 I[37] 43 汽车荷载 I[42] 48 汽车荷载 I[47] 53 汽车荷载 I[52] 58 汽车荷载 I[57] 63 汽车荷载 I[62] 69 汽车荷载 I[67] 76 汽车荷载 I[73] 82 汽车荷载 I[79] 89 汽车荷载 I[86] 94 汽车荷载 J[2] 0 0 活载冲击系数的计算 桥梁结构基频反映了结构的尺寸，类型，建筑材料等动力特性内容，直接反映冲击系数与桥梁结构之间的关系。 不管桥梁的建筑材料，结构类型是否有差别，也不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要 桥梁结构基频相同，在同样条件下的汽车荷载下，就能得到基本 第 27 页 相同的冲击系数。 桥梁的自振频率（基频）宜采用有限元方法计算，对于连续梁结构，当无更精确方法计算时，也可采用下公式估算： （ ） （ ） 式中： l—— 结构的计算跨径（ m）；（ 220m） E—— 结构材料的弹性模量（ N/）；（ +04Mpa） —— 结构跨中 截面的截面惯性矩（）；（ ） —— 结构跨中处的单位 长度质量（ kg/m），当换算为重力时，其单位应为（（ kg/m） 温度作用 桥梁结构的温度作用，因根据当地的具体情况，结构物使用的材料和施工条件的因素计算确定。 温度作用包括均匀温度和梯度温度两种影响，均匀温度为常年气温变化，这种温变将导致桥梁纵向长度的变化，当这种变化受到约束时就会引起温度次内力；梯度温度主要因太阳辐射而来，它使结构沿高度方向形成非线性的温度变化，导致构件截面产生自应力，当这种变化受到约束时同样会引起此内力。 （ 1） 均匀温度（整体升降温） 计算结构的均匀温度效应，应自结构物合 龙时的温度算起，考虑 第 28 页 最高和最低有效温度的作用效应。 气温变化范围应根据桥梁所在地区的气温条件而定，本设计桥位历年月平均最高温度 176。 C，历年月平均最低温度 176。 C。 合龙温度为 20176。 C。 将其输入 Midas 程序中计算其内力。 整体升温影响下的弯矩图如图 423，剪力图如图 424，整体降温影响下的弯矩图如图 425，剪力图如图 426，整体升降温影响下梁单元内力表如表 422。 xyzyxyzyxy zxy z111111 111111 图 423 xyzyxyzyxy zxy z111111 111111 图 424 第 29 页 xyzyxyzyxy zxy z111111 111111 图 425 xyzyxyzyxy zxy z111111 111111 图 426 表 422 单元 位置 整体升温 整 体降温 剪力 z 弯矩 y 剪力 z 弯矩 y 1 I[1] 0 0 7 I[8] 13 I[14] 20 I[21] 27 I[27] 33 I[32] 38 I[37] 第 30 页 43 I[42] 48 I[47] 53 I[52] 58 I[57] 63 I[62] 69 I[67] 76 I[73] 82 I[79] 89 I[86] 477 94 J[2] 0 0 （ 2）梯度温度（局。