我国飞机租赁业发展制约因素分析及解决建议毕业论文(编辑修改稿)

我国飞机租赁业发展制约因素分析及解决建议毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

到 31 亿美元，股本总额为 亿美元。 国银金融租赁有限公司 租机规模：截至 2020 年 1 月份，新舟 60 飞机订单已达 118 架 外国有津巴布韦、刚果等非洲国家（ 17 架）以及东南亚的老挝（ 4 架）、印尼（ 15 架） 国内有深圳金融租赁有限公司购买 60架；奥凯航空公司订购 30 架 ； 云南英安航空订租 20 架：川航引进 5 架 ；东航武汉分公司引进 3 架。 资产规模：国家开发银行将注资 80 亿元，以控股 90%的方式与深圳一家金融租赁公司合作组建国银金融租赁公司，并将公司总部设在深圳。 截止 2020年 4月底，公司总资产达人民币 ，净资产达人民币 亿元，累计实现租赁业务总额达人民币 亿元（截止 2020 年 6 月底，公司总资产大人民币 亿元，累计实现租赁业务总额达人民币 亿元）。 据悉，这将是目前国内规模最大的金融租赁公司。 工银金融租赁公司 租机规模：截至 2020 年 9 月底，拥有 14 架飞机的机队规模，主要包括ERJ145LR、 A340300、 B737300/700、 B747400SF 等机型。 资产规模：工银金融租赁有限公司，由中国工商银行股份有限公司全资设立，注册资本 20 亿元人民币，注册地在天津滨海新区，是国务院确定试点并首家获中国银监会批准开业的由商业银行设立的金融租赁公司，也是国家确定滨海新区发展战略后落户新区的最大法人金融机构之一。 主要业务：航运金融服务；航空金融服务；设备金融服务 深圳金融 有限 租赁 深圳金融租赁有限公司是目前华南地区唯一拥有金融租赁许可证的非银行 金融机构，也是国内唯一以飞机租赁为经营主业的金融租赁公司。 截至 2020 年 12 月底，公司注册资本为 亿元，总资产达 亿元。 公司自开业以来即确定以航空租赁为主要业务发展方向，经过几年的发展，已成为国内租赁公司在飞机租赁领域的代表，公司在国内航空租赁市场上的领先地位基本确立。 迄今为止，已累计为南方航空、东方航空、山东航空、海南航空等多家国内航空公司提供了 27 架飞机及航材的租赁业务，还有 30架飞机的订购储备。 天津渤海租赁有限公司 渤海租赁注册地位于天津，是中国第一家专业经营基础设施租赁业务的租 赁公司，也是中国 36 家内资融资租赁试点企业。 资金规模： 海航旗下的海航实业投资 10 亿元，占 %的股份，天津保税区投资参股 3 亿元，占剩余 %的股份。 机队规模： 大新华快运目前拥有中国最大的支线机队，占全国支线飞机总架数的 40%以上。 根据公司计划，未来 5 年内将引进全新的 ERJ145 飞机和 EMB190 飞机各 50 架，达到 100 架的机队规模。 第 二 章 中国国内飞机租赁发展存在的问题及主要制约因素 一、中国国内飞机租赁发展存在的问题 (一 )、融资成本高 资金来源问题是困扰租赁业发展的重要因素，尤其在 飞机租赁中，所需资金量更大。 毕竟飞机租赁是一个由大资本堆积起来的行当，国际上几乎所有染指飞机租赁的公司，都是背靠数千亿美元资产的大集团。 如美国的通用公司、美国国际集团等。 而国内目前还没有这样的大财团介入飞机租赁业。 （二）、国内缺乏相关产业的支持 目前国内只能生产部分直支线客机、直升机和商务机，尚没有独立生产大飞机的能力。 且国产支线客机、直升机和商务机的租赁业务也有待进一步发展。 而国内承担运输任务的主要是大飞机。 （三）、国内飞机租赁税负重 这是制约国内飞机租赁业发展的又一重要因素，我国飞机进口购租税包括飞 机 进口 环节关税、增值税、租机预提税和进口航材增值税。 从下表可知，与主要国家相比，我国飞机租赁税负已过重。 这使得国内飞机租赁公司引进飞机的成本远高于国外的租赁公司，从而丧失了租金方面的竞争力。 表 1 七国飞机进口购租税比较 税种 中国 美国 德国 日本 英国 法国 韩国 飞机进口关税增值税 %% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 其中 空载 25吨以上 %(关税 1%,增值税4%) 空载 25吨以下 %(关税 5%,增值税17%) 租机预提税 租金额的 7%10% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 进口航材增值税 17% 0% 0% 0% 0% 0% 0% （四）、二手飞机租赁市场的发展潜力未被充分发掘 我国以租赁方式从国外引进的 400 多架大型民用飞机，其租期基本上为12年，租期期满时，留有大约成本价 30%的残值（尾款），可以续租、留购或退租。 租期即将结束的飞机，其实质价值远比一般租赁公 司计算的所谓 残值 大得多，一架飞机的正常使用年限通常可以达到２０～３０年，即租赁公司可以在这长达 2030 年的租期内将飞机折旧完毕，而国内租赁公司的一般做法是在１０年左右的时间内将飞机租出并进行折旧，之后就把它淘汰出局。 因此里面存在巨大的利润空间和市场空间，尤其对于经营性租赁期末承租人无权以一定的代价获得飞机租赁期末的残值，使得飞机在不满正常使用年限就过早淘汰，将损失更大的利润。 而目前我国由于飞机租赁市场发展的不成熟还未正式发展大规模的尾款租赁业务。 二、中国国内飞机租赁发展的主要制约因素 （一）、制约融 资成本的因素 目前国内飞机租赁的主要融资渠道有贷款、债券、股票、出口信贷、融 资租赁等方式，而其中又以银行贷款居多，唯独资产证券化还在探索阶段。 但租赁公司向银行贷款缺乏低利率的信贷扶持，融资成本高，贷款期限远不能与飞机租赁长达十余年的租期相匹配。 再加上我国的投资所得税抵免政策不明确，以及对投资飞机租赁的投资者进行界定的政策法规尚未出台，让很多热衷于飞机租赁业的企业望而却步。 而国外专业性的航空租赁公司除了通过以上方式筹集资金外，还可以通过发行债券或者利用私募基金的方式进行融资。 （二）、相关产业发展落后 我国 目前虽然可生产多种机型，而且大飞机的制造也在研制过程中。 但是我国国产飞机在飞机租赁市场中所占的比重一直都是很微小，中国目前拥有 600 多架 干线飞机，其中约 75%共 400 多架是通过租赁方式从国外引进的。 我国飞机制造商目前仅仅作为设备供应商参与到飞机租赁交易中，并没有以出租人、贷款人、担保人等身份参与到飞机租赁市场中来，还没有发挥对飞机租赁市场的推动作用。 而在国外飞机租赁市场上，飞机制造商通过组建专业的飞机租赁公司对飞机租赁的参与程度很高，尤其是厂商的融资支持和信用担保在飞机租赁业务中发挥着重要的作用。 同时我国在飞机制造等高科技、高技术含量领域的人力财力投入与国外相比还很不足。 虽然目前 天津已经形成了以航空制造业为核心，以航空租赁业和航空运输业 为主干，涉及航空研发、航空制造、航空物流以及航空金融等多个行业为一体的较为完整的航空产业链。 但是其不具备完整的航空制造链，航空产业链目前只处于起步阶段，还未完善。 （三）、法律与税收制度不健全 我国目前还没有完善的融资租赁法和相关业务合同法规，而税收制度又存在税负重和重复纳税的问题： 税负过重 现行税收政策对国外租赁公司从境内企业取得的租金收入和境外资金从境内承租人取得的利息收入征收 10%的预提所得税，这些税负实际被转嫁给了航空公司。 按照现行的营业税政策，所有经营租赁业务一律按租金收入的 5%征税，投资 抵免所得税方面并没有优惠到飞机租赁领域。 过重的税负不利于飞机租赁尤其是飞机中长期经营租赁的开展。 而美国、日本、欧洲等国飞机租赁市场发达的重要原因，在于有一系列税收优惠政策。 如美国的投资减税，相当于获得飞机购买价格 10％的减税扣减；折旧扣减，出租人可享有对飞机全额计提折旧的减税优惠；不可追索贷款的利息扣减，出租人可将贷款利息计入其支出，税基为息差部分。 日本除上述优惠外，出租人还可享受延迟纳税的好处。 税负不公平 主要表现在对融资租赁业务征收营业税的税目按行业划分，金融机构和合资租赁公司的融资租赁业务适用金 融服务税目，其他企业的融资租赁业务适用增值税。 这导致不同的机构做同样的飞机租赁业务承担不同税负的现象，不利于本币融资租赁业务和内资租赁公司的业务开展。 如：对租赁期限二年以上（或租赁期限等于或大于飞机使用年限 30%），或承租人最小 租金支付额等于或大于飞机购买价值的 30%的经营租赁，出租人的营业税可按租金收入的 %征收。 其他类型的短期飞机经营租赁仍按租金收入的 5%计征出租人的营业税。 重复征税 主要表现在在飞机中长期经营租赁中，租赁公司交纳营业税的税基为全部租金收入而不是其收入的息差部分，但租赁公司偿还 银行的利息银行己经交税，若再对租赁公司从航空公司处获取的利息征税，就出现双重征税现象。 售后回租中会在飞机出售环节征收产权交易税，增值税和营业税，而在回租飞机的环节还要征收各种相关税收，如预提税，营业税。 税收优惠主体未明确 我国税法没有明确融资租赁和经营租赁业务中投资抵免所得税和退增值税的适用范围和适用主体，飞机租赁享受不到投资抵免优惠，不利于调动投资者的积极性，因而不利于吸收机构投资和民间投资。 利率制度 目前国内租赁公司绝大部分外债都是固定利率的现状，采用固定利率在通货膨胀的情况下可以降低利率风 险但在通货紧缩情况下则会使租赁公司面临利息损失，未来应当考虑在借入外币债务，特别是美元债务时，应适度增加浮动利率贷款的比例。 （四）、 民航企业融资租赁飞机采用的折旧年限历来要短于国外航空公司，造成较高的成本支出。 目前飞机最大起飞全重小于 100 吨的，飞机、发动机 (含备份发动机 )折旧年限为 8 年一 15年。 最大起飞全重大于 100 吨的，飞机、发动机 (含备份发动机。