重庆轨道交通施工组织设计_(编辑修改稿)

重庆轨道交通施工组织设计_(编辑修改稿)内容摘要：

提高决策速度和工作效率。 高度重视线下与线上接口的施工配合，及时准确提供后续工程所需资料和数据。 加强内业资料的管理与完善，内业资料主要包含工程日志、自检资料、监控量测资料、检验及隐蔽工程检查资料等，要求各种资料真实、可靠、齐全，签字手续齐全。 竣工验收组织措施 验收阶段组成行政、技术、施工、保障各部门在内的竣工验收领导小组，依据各专业验标及技术指南，准备资料、完善现场，确保验交一次成功。 施工围挡 施工场地均实行封闭式管理，临时围挡采用 蓝色金属材料快装快拆式围挡，高度不低于 米，同时顶部设警示红灯及照明灯，采用固定基础式围挡结构，下部采用 24 砖墙、高度 60cm,上部采用铁构结构，外贴广告布，总高度 3 米（含下部基础） ,每间隔 2 块围挡板设立一个立柱采用 37砖墙、高度为 ，立柱贴青灰色面砖。 项目部驻地围档：围挡统一采用砖砌 24墙、高度为 灰色压顶，墙面要求抹灰并刷白色涂料，围档下部 60公分内贴青灰色的面砖。 相关部门（如交管、园林等）对围挡有特殊要求的，按照有关要求执行。 为解决交通路口行车视距问题，距离 路口 20 米范围 内的围挡连续基座以上部需采用通透式围挡。 施工便道 围挡内设施工场地内设专用施工便道与城市道路连接。 主便道采用混凝土路面，路面厚度为 20cm，宽度 ，并设单侧排水沟。 办公、生活用房 项目经理部设于 五童路车站附近 ，采取自建临时住房。 项目经理部设置办公室、会议室、餐厅、活动室、浴室、厕所等生产和生活设施，占地 面积约 2020m2。 各专业架子队按任务划分就近驻扎在工点附近，采取自建临时住房。 办公、生活用房采用双层彩钢装配式活动房屋，室内地面均采用 10cm碎石垫层 +10cm厚的水泥砼硬化 ，每间房面积约为 15平方。 生产场地、用房 生产场地包括钢筋、钢结构堆放加工场及材料堆放场等，场地采用 20cm碎石垫层 +20cmC20 砼面层进行硬化处理，钢筋加工场采用φ 159钢管支柱，顶部钢管支架系统架设，上盖彩钢板；根据施工需要，在围挡范围合适位置布置。 生产用房包括材料库、配电房、空压机房等，采用砖砌平房，室内地面均采用 20cm 碎石垫层 +20cm厚的水泥砼硬化。 施工供水 在施工围蔽范围内安装 1条φ 100mm 供水管与市政自来水管相接，作施工用水。 施工用水主管沿围蔽墙内侧用φ 70mm钢管布置，然后分接各用水点。 另根据施工要求，在施工用水压力不足时，在适当地点增设增压泵，以满足施工要求。 施工用电 施工用电就近搭接，现场设变压器多台。 工区施工场地配多台内燃发电机，以备施工前期或停电时使用。 排水设施 基坑开挖前，在基坑外侧设截（排）水沟，水沟断面尺寸为 30 30cm，采用红砖浆砌，砂浆抹面。 水沟环状布置，确保场区内的施工、生活污水、雨水能顺利的疏排，引水至大门内侧洗车槽位置的沉淀池内。 施工污水经沉淀池沉淀后排入市政污水管道，满足文明施工及环境保护需要。 弃碴 运输 弃土临时就近堆放于临时堆土区，并于每天及时外运，运土运料车辆离开施工场地时，应对车辆进行冲洗，以防将污泥带出工地，污染道路。 门卫值班室 施工场地进口处设置大门及门卫，对进入施工场地的人员、车辆进行登记。 每处占地面积 9m2。 洗车槽 在施工场地的大门内侧设置洗车槽、沉淀池、高压水枪。 洗车槽设蓄水池和沉淀池，以确保出入施工场地的车辆干净，不污染城市交通道路。 安全消防保卫设施 施工场地设消防栓，按城市消防标准在各办公区和施工区设置消防设施，包括灭火器、消防砂等。 沿车站 主体结构基坑顶四周设置防护栏杆，防护栏杆采用Φ 48 钢管焊接而成，涂红白相间油漆，上覆绿色阻燃密目网（平方厘米不小于 20目），确保施工人员安全。 在基坑中间及四角安设钢爬梯，供施工人员上下。 宣传设施 施工现场明显位置必须设置各种牌图，包括：工程概况牌、管理人员名单及监督电话牌、消防保卫牌、安全生产牌、文明施工牌、农民工权益保障公示牌、施工现场平面布置图、线网规划图。 在项目部出入口及其他醒目位置应设立施工告示牌（标明建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、安全、质量监督单位、工程负责人、监督电话等） 及环境保护监督牌。 2 总体施工方案、控制工程和重难点工程施工方案、各主要专业工程施工方案、过渡工程及接口工程方案、各主要专业工程施工方法及工艺 施工总体方案 施工总体思路 遵循“整体设计，系统建设，优质高效，一次建成”的建设方针，贯彻“统筹安排、科学组织，重点先行、分段展开，均衡生产，有序推进”的组织原则，以施工准备→围护结构→开挖支护→ 车站主体 结构施工→ 这站附属工程施工→配合装修及轨道工程→配合联试联调级竣工验收为关键线路。 以 五童路车站 主体结构为关键控制工程，统筹安排专业接口。 区间主体工 程分多段进行平行作业。 在施工安排上，以机械化施工作业为主，合理配备施工机械设备，减轻作业人员劳动强度、提高工效，实现快速施工，同时注重劳动保护和医疗保障工作，保证施工人员的身体健康。 在进度安排上，运用网络计划技术统筹安排施工进度计划，运用平行、交叉、流水等科学手段组织施工，工期安排遵循“国内领先、合理可行、留有余地、适度提前”的原则。 科学安排冬、雨季施工，合理选择施工时间，全面规划，保证重点，充分利用有效作业时间，优先安排控制工程的施工，确保工期。 在施工过程中，严格遵照各专业施工规范，实施标准化作业， 制定合理可行的技术措施，推广采用新技术、新工艺、新机具、新材料，提高工程质量。 在总体布置时，遵循“重视环境、保护环境”的原则，做到不扰民，不污染环境。 统筹规划、合理布局、节约用地、尽量减少对环境的影响。 区间结构主体 区间主体全长 ， CK29+～ CK30+ 暗挖隧道 ，长为 ； CK31+～ CK32+ 明暗挖结合隧道 ， 其中明挖段约 414m，暗挖段约 731m。 共 长。 本工程结构部分安排 2个架子队，每个架子安排两个 工作面展开施工。 区间施工区段划分及开挖方向表 项目 施工段落及开挖方向 备注 隧道施工 架子一队 第一作业面 由 CK29+ CK29+ 施工 第二作业面 由 CK29+ CK30+ 施工 隧道施工 架子二队 第一作业面 由 CK31+ CK31+ 第二作业面 由 CK31+ CK32+ 控制工程和重难点工程施工方案 地下车站 施工方案 （控制工程） 地下车站概况 五童路车站位于渝北区，呈南～北向布置与渝鲁大道东侧。 车站北端为窦家花园立交桥匝道，南端为冲压厂高架桥，东西两侧均为鲁能星城居住区。 车站起点里程： CK30+，车站终点里程： CK31+，有效站台中心里程 CK31+。 车站为地下两层（局部三层） 12m 岛式车站，站前设折返线，中心里程处轨面埋深。 车站顶棚覆盖层厚度约 ，车站宽 ，车站全长 605m。 车站共设四个出入口， 2组风亭。 车站南端接明挖法区间，北端接钻爆法区间。 车站 主体结构采用明暗挖结合法施工，明挖段采用明挖顺做法，暗挖段采用双侧壁导坑法施工。 附属结构 2 号出口采用明挖 +钻爆法施工，其余附属结构采用明挖法施工。 车站穿越地质围岩主要为砂质泥岩与砂岩；车站主体结构离鲁能星城高层建筑较近。 施工组织安排 施工组织安排见“ 4“架子队”及劳动力组织、配置计划”。 施工平面布置 施工平面布置见“ ”。 施工进度计划 进度计划见“ 3施工进度安排及各专业工程施工组织衔接安排”。 车站明挖 施工方案 支 护结构施工方案 主体结构基坑围护结构采用φ 1200@2020 钻孔灌注桩 结合钢管内支撑 支护组合结构 ， 基坑西侧上部土层采用钢花管注浆加固， 出入口通道明挖基坑围护 采用板肋式锚杆挡墙，锚杆水平间距 ，竖向间距 斜角均为 15176。 本标段设 1 个围护工程架子队，分两个工作面从两端平行施工。 降水施工方案 根据区域地质资料，拟建场地环境水对混凝土结构不具腐蚀性，在长期浸水的状态下对钢筋混凝土中钢筋不具腐蚀性，在干湿交替状态下对钢筋混凝土中钢筋不具腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。 车站施工开挖深度较大，施工中应加强降水工作，注意防止出现流砂、管涌、突涌等现象。 根据地下水分层分布与结构关系，车站降水要求确定为：将基坑（包括主体和附属）水位降至基坑底以下。 土方开挖方案 车站主体开挖深度为 21～ 22米，第一层开挖至冠梁底 ，及时架设第一道砼支撑，采用小挖掘机开挖支撑下土方，长臂挖机接力直接装土至运输车，土方开挖到第二道钢支撑上方 500mm 时停止开挖，掏槽架设钢管支撑，并逐级施加轴力并锁定，然后再进行下一层的土方开挖。 开挖到第三道支撑下 ，架设第三 道支撑；仍采用小挖掘开挖支撑下土方，用 2台反铲挖机协助接力后退式开挖，开挖至第四道支撑下 ，架设第四道支撑；开挖到基坑底后，立即施工垫层混凝土进行封闭。 总体采用从车站主体两端向中心分层分段进行开挖，每层开挖底面挖成 8%坡度，以便车辆出入。 土方开挖按“分层台阶法”进行，每个台阶每层土方按“先中间成槽后向两边扩展”的顺序进行开挖。 土方开挖采用反铲挖掘机直接开挖。 基底开挖面以上 ，控制超挖并防止对基底扰动。 ①反铲按台阶组织开挖，各台阶开挖边坡坡度不大于 1： 3。 ②每个台阶各设一 台反铲挖掘机同时开挖，土方接力挖到运输便道的自卸汽车上。 ③坑底挖土至自卸汽车的过程为： 第一台反铲置于底部台阶，挖掘最底层土体，挖土甩放在该层台阶后部，由上一层台阶反铲接力；第二台反铲置于第二层台阶，停机面为上层 钢管支撑管上部，由该反铲负责装车。 ④土方开挖每层台阶的长度，根据机械开挖作业要求，控制在 10m 左右。 主体浇筑施工方案 1)施工区段的划分充分考虑了车站施工组织的总体安排，车站结构主体基坑以车站中心里程为分界限，分别由南北向中心里程纵向分段、竖向分层、横向分块施工。 2)施工缝 设于纵梁受力较小部位，即纵梁跨度（纵向柱与柱之间）的1/3～ 1/4 处。 3)车站板墙施工区段的长度控制在 18m 左右。 4)合理利用机械设备及劳动力，减少工序的重叠干扰。 车站附属结构工程施工方案 附属结构 2 号出口采用明挖 +钻爆法施工， 4 号风亭施工采用放坡明挖 +喷锚支护开挖施工，主体采用满堂脚手架支撑，商品砼运至现场，砼泵车浇筑，材料垂直运输采用汽车吊。 钢筋集中下料，人工现场绑扎、焊接钢筋骨架，注意做好预埋件的安装。 侧墙采用钢框组合模板，顶板采用胶合板 +方木楞木，碗扣式脚手架搭成满堂 支架。 4 号风亭侧墙、柱、板的钢筋、模板、砼施工参照明挖车站主体结构施工方法、工艺、措施。 其余附属结构采用明挖法施工。 防水工程施工方案 本 工程 防水：遵循“以防为主、防排结合、多道设防、刚柔结合、因地制宜，综合治理”的原则。 以结构自防水为主，附加外防水为辅，施工缝、变形缝等接缝防水为重点。 地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，连接通道等附属的隧道结构防水等级为二级。 地下车站结构采用防水砼和全外包柔性防水层组成双道防线。 车站暗挖 施工方案 施工工序 施 工测量→施工地质预报→超前支护→洞身开挖→出碴→通风→初期支护→监控量测→防水层→模筑衬砌→车站附属设施 车站主隧道开挖、支护、衬砌 车站主体隧道主要为Ⅱ、Ⅲ级围岩，开挖采用导洞超前，全断面开挖，锚喷网、刚架支护。 隧道主洞开挖支护施工工艺参照区间隧道施工方法。 车站主隧道施工运输 区间隧道运输主要为隧道出碴、支护与衬砌材料的运输。 为加快进度，减少干扰，洞内出渣与材料运输均采用无轨运输方式，配置小型电瓶自卸汽车运输，砼于 车站明暗挖分界处 泵送。 本标段车站主隧道均由 明挖段 进入 正洞施工， 明挖段 是区间隧道施工的咽喉要道，隧道出碴、支护、模筑进料及管线等都由此经过，为保证总工期，提高提升工效，提升采用龙门吊吊桶提升。 配置 2台 20T龙门吊及 3台 10t 双速电动葫芦 ,2 台电动葫主要用作吊运碴土，另 1 台作辅助提升并下料使用。 车站主隧道施工排水 车站左右线隧道纵坡均为 0%，平坡开挖，施工中洞内路面设横坡，较低一侧设纵向排水沟，在车站与区间交界处设一临时排水集水井，水井的大小和间距根据地下水渗流情况而定，洞内污水汇集至集水井后由水泵抽至洞外。 施工通风、风水 电供应 车站主体隧道通风采用压入式通风。 爆破后和装碴时会产生许多粉尘，为了保护工人身体健康，把粉尘含量降低到规范要求范围内。 隧道爆破时采用水炮泥，以降低粉尘。 另外在施工中采用水幕降尘。 采取的方法是：使用高压水、多喷头交叉、在水中加入湿润剂。 车站隧道管线主要有高压风管、排水管路、通风管道、动力电缆、照明电缆等，由 明暗挖交界处 进入。 地质预报 参照区间隧道预报方法。 重难点工程施工方案 重难点工程施工方案见“ 区间 主体 施工方案”。 各主要专业工程施工方案 地 下车站施工方案 详见“ （控制工程）” 区间 主体 施工方案 区间明挖隧道施工方案 区间主体全长 ， C。