汽车配件营销模式研究本科毕业论文(编辑修改稿)

汽车配件营销模式研究本科毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

久陵在《汽配城的阳光大道》一文中 ，提出面对入世的挑战 ， 汽配城必须进行大的变革。 要改变只做 “房东”的 营销 思路 ， 把重点转移到组织全城的商家进行规模 营销 上来 ， 沿着售后的链条在往下延伸 ， 积极参与全球采购。 从而把汽配城发展成为大批发、大连锁、销售与维修相结合的综合性有品牌特色的大型售后服务市场。 朱付先在《整顿规范是汽配市场走向真正繁荣的原动力》一文中 ， 以上海梅川汽配市场的发展为例 ， 指出目前一些汽配市场的管理层从自身短期利益出发 ， 本着“先发展后规范”或“只发展不规范”的错误观点 ， 成了制假售假的保护正繁荣 ， 企业必须整顿 ， 市场必须规范 ， 以质量赢得品牌和信誉。 另外 ， 刘广森的《中国汽配市场的发展态势》、罗锦陵的《 搭建国际采购中心的平台 — 汽配市场的创新之路》、久陵的《汽配业界的新热点 — 上海国际汽车城中的国际汽配贸易中心》等文章都探讨了在新的竞争态势下 ， 我国汽配城进行改革和发展的模式和途让。 侯小梅的《发挥行业协会作用 ， 促进行业发展》、久陵的《规范维修汽配市场的一个可供借鉴的办法》、亚纳的《发挥行业协会作用 ， 积极应对入世》等文章则论述了汽车零配件行业应该成立行业协会 ， 从而规范市场秩序、保证产品质量、在维护消费者利益的同时 ， 实现汽配行业的持续、健康的发展。 和金生、李英在《中国汽车零配件企业发展电子商务的研究》一文中提到 ， 应 用电子商务可以给汽车零配件企业企业带来以下优势：联通国际市场 ，减少市场壁垒 ， 提供平等机会；缩短厂家与用户之间供应链上的距离 ， 减少中间环节 ，增强厂家与最终消费者之间的联系；形成高效密切的联系渠道 ， 实现企业与代理商、分销商、分支机构、客户之间的快速信息交换；开辟有效的业务宣传渠道 ， 迅速推广自己的产品或服务；节省开支 ， 降低成本 ， 控制营销预算 [410]。 总之 ， 现有的研究成果主要是针对整个汽车零配件产业或整个汽车售后服务市场的 ， 而对汽车售后服务市场上零配件营销体系的研究 ， 尤其是入世后汽车零配件企业应采取的营销策 略的研究 ， 还都比较零散 ， 没有将其作为一个完整的系统进行分析研究。 因此 ， 本文将研究对象锁定在汽车零配件市场的 营销 模式 ， 通过分析其现状以及存在的问题 ， 借鉴发达国家成功的营销模式和管理经验 ， 系统地探讨如何建立能够促进 我国 汽2 本文研究的理论基础及文献综述 7 车市场发展的零配件 营销 新体系和 营销 策略。 大学本科毕业论文 8 3 国内与国外汽车零配件营销模式分析 加入 WTO后国内汽车售后零配件企业面临的机遇与挑战 改革开放以来 ， 我国汽车工业得到了长足的发展 ， 大量进口汽车涌进中国汽车配件市场迅猛发展 ， 尤其近几年空前的繁荣昌盛。 加入 WTO 以前我国汽车配件市场经过了计划经济时代 从而过渡到市场经济时代。 加入 WTO 以后 ， 国外企业的蜂拥而至对 我国 汽车零配件企业的冲击显然是巨大的 ， 其中的影响有利有弊 ， 同时也对汽车零配件企业带来了一定的挑战和机遇。 汽车及零配件产业 ， 是拉动全 国 经济发展的重要增长点 ， 对于带动其他产业的进步和升级 ， 对于 国家 经济与社会发展起着至关重要的作用。 正确分析入世对 我国 汽车产业的影响 ， 趋利避害 ， 采取相应的对策与措施 ， 发展和壮大汽车产业 ， 是加快 我国 经济建设的重大课题。 加入 WTO后国内汽车售后零配件企业面临的机遇 进入 WTO 后 ， 国外的先进汽车工业大量的进入中国 ， 与中国 现有的汽车工业厂商进行调整重组、分工合作。 通过利用外资及与国内企业的联合、并购等多种方式进行汽车产品结构调整 ， 如德国大众公司最近拿出最好的产品投放到一汽大众公司 ， 为我国汽车工业的借力发展提供了可能。 从而提高了整车企业的综合实力。 通过“八五“和“九五“期间大规模的结构调整和技术改造 ， 引进了部分先进技术设备和资金 ， 与国外的零配件企业进行了合资合作 [11]。 累计投资 35 亿元 ， 成立合资企业 27 户 ， 实际利用外资 亿美元 ， 产品水平有了大幅度提高 ， 产品结构趋于合理 ，经济效益逐年提高。 部分工艺装备和检测手段已接近或达 到国际 20 世纪 90 年代水平 ，基本保证了红旗、奥迪、捷达轿车配套生产与质量要求 ， 从规划、布点、配套生产看 ，轿车配套企业在配套份额上占有优势 ， 保险杠、车灯、座椅骨架等主要产品配套份额占有率为 100%；配套产品质量意识和科研开发能力日益增强 ， 建立和完善了质量保证体系 ， 部分企业通过了 ISO9000 质量认证；培养了一批了解国外先进技术、懂专业的技术骨干力量 ， 为今后联合或自主开发设计、参与国际市场竞争打下良好的基础。 入世后 ， 国外零配件企业将充分凭借其产品质量、价格、服务体系优势进入国内市场 ， 将有利于 我国 汽车零配件生产企 业同跨国汽车零配件企业的合作 ， 提高汽车国产化水平。 3 国内与国外汽车零配件营销模式分析 9 加入 WTO后 我国 汽车零配件企业面临的挑战 （ 1）企业集中度低 ， 难以形成规模经济 ， 缺乏参与国际竞争的能力。 与发达国家相比 ， 国内企业创新意识不强 ， 开发能力落后 ， 难以发挥整体规模效益。 入世后 ， 将面临严峻的挑战。 随着关税降低 ， 在高关税和非关税壁垒保护下发展起来的国内汽车产业将受到较大的冲击。 入世后 ， 对整车企业来说 ， 汽车整体关税下降至25%， 进口汽车的价格水平将因此下降 30%左右 ， 与国内同种轿车相比 ， 其价格竞争优势明显。 据有关调查显示：当国产车价格高于进口车时 ， 仅有 20%— 25%的用户选购国产车；当国产车与进口车价格相当或稍低于进口车时 ， 有 40%— 47%的用户选购国产车；而当国产车价格不到同类进口车的 80%时 ， 选购国产车的用户才猛增到 %—87%。 如果国产轿车价格依然维持目前的水平 ， 入世后 ， 将有一半左右的低档轿车需求者选择进口汽车 ， 80%的中、高档轿车需求者选择购买进口汽车 [12]。 也就是说 ， 国产轿车只有较大幅度地降低价格 ， 才能抵御入世后进口轿车的冲击。 但国产车在产量、质量、价格、营销与服务等方面 ， 都难以与国外跨国公司进行竞争。 （ 2）整车企业面临着巨大压 力。 按我国政府的承诺 ， 2020 年取消了汽车配额等非关税措施 ， 并允许外商开展汽车分销业务。 这将加剧外国企业在我国市场上与国内企业的竞争。 主要是轿车工业面临的压力较大。 （ 3）汽车零配件企业整体水平不高 ， 面临全球采购的冲击。 2020 年我国取消关键零配件进口配额和许可证 ， 2020 年平均关税降为 10%。 我国汽车配套企业的整体水平和产品质量都不高 ， 基础仍比较薄弱 ， 缺乏专业化分工 ， 受整车产量所限 ， 价格自然下不来 ， 这又提高了整车的成本。 随着国产化政策调整 ， 将降低国产化水平的要求 ， 短期内会对汽车零配件企业带来较大的压力。 入世后 ， 对于零配件企业来说 ， 一方面 ， 一汽为了自身的生存与发展 ， 为了降低成本核算 ， 零配件的采购将采取全球化策略 [13]。 另一方面 ， 近年来零配件的全球采购已经成为各大汽车公司提高竞争力的一个重要战略 ， 加上国产化率提高带来的成本惩罚现象 ， 大多数国内整车企业都有加大进口零配件比例、降低国产化率的要求。 入世前 ， 在政府对国产化率和国产化进度的严格要求下 ， 整车企业不得不将国产化作为生产 营销 特别是采购政策的重要约束条件。 入世后 ， 在国内市场竞争加剧的压力和国产化要求取消两方面力量共同作用下 ， 整车企业扩大进口零配件的比例是很 自然的事情。 这种情况下 ， 汽车的国产化进程将放慢 ， 国内零配件企业的发展环境将受到较大影响。 大学本科毕业论文 10 国外汽车零配件市场的营销模式及其启示 目前 ， 国际上汽车售后零配件市场的营销模式主要有以日本为代表的、“三位一体”专营店营销网络体系以及以美国为代表的、以品牌为纽带的连锁 营销 体系 [14]。 日本和美国都是汽车市场发展比较成熟的国家 ， 相应的 ， 其汽车零配件的供应和售后服务体系也比较完善。 日本的整车销售、售后服务、配件供应“三位一体”的销售模式经过了市场的多年实践 ， 被公认为是一种有效的销售和服务模式。 美国汽配连锁的代表企业如 NAPA， AUTOZONE， PEPBOYS 的零配件销量占据美国汽配市场的 70%。 现在 ，“三位一体”专卖店的方式和连锁 营销 体系在越来越多的国家得以广泛推广和运用 ， 它们以其自身高效的 营销 和科学的管理 ， 成为推动零配件市场发展的重要方式 ， 成为世界汽车售后零配件营销的发展趋势 [15]。 所以 ， 本文将重点关注日本和美国的汽车售后零配件市场 ， 介绍零配件 “三位一体”和连锁 营销 这两种典型并有效的营销模式 ， 并从中总结出对我们有所启示和借鉴之处。 我国汽车零配件企业 营销 现状及存在的问题 我国汽车零配件售后市场蕴含看丰厚的利润和巨大的发展商机。 在市场经济价值规律的作用下 ， 越来越多的商家开始关注利润丰厚、潜力巨大的零配件市场。 各种投资主体、各种经济形式、以各种不同的 营销 方式开始从事汽车零配件的销售。 但在繁荣的背后也存在很多问题 ， 突出表现在 汽配 营销 规模偏小 、 汽配 营销 效益低下 、 汽配 营销 机制落后 、 汽配产品品质低劣 造成我国汽车售后零配件市场的发展很不完善。 制约汽车售后零配件市场发展的问题主要表现在以下几个方面 : 汽配 营销 规模 目前国内的汽配 营销 市场发展潜力巨大 ， 据统计 ， 2020 年全国汽车产量 210 万辆 ， 配套零部件的总供求量接近 1,000 亿元人民币 ， 售后服务市场的汽车配件需求量估计在 600 亿元人民币左右。 此外 ， 进口汽车配件的总需求量近 7 亿美元 ， 而且这个数字还将以每年 11%~20%的速度快速增长 ， 可见汽配业已成为国内零售业新的利润增长点。 另据统计 ， 目前国内共有汽车零部件企业 700 多家 ， 各种规模的汽修厂约 万家 ， 汽车配件 营销 企业共有 11 万家左右。 同国外汽配 营销 行业相比较 ， 国内汽配 营销部门数目过大 ， 规模却太小 ， 而且分布过于分散。 这样导致各个 营销 部门资金投入不足 ， 营销 产品的品种单调 ， 库存有限 ， 缺乏国际竞争力。 相比较而言 ， 20 世纪 80 年代3 国内与国外汽车零配件营销模式分析 11 中期进入中国市场的 BOSCH 公司 ， 目前在中国已经拥有了一个覆盖全国的规模化零部件分销网与遍及全国的售后维修服务站网络 ， 而国内这样规模的汽配连锁公司尚无一家。 由此可见 ， 目前国内偏小的汽配 营销 规模已经不能满足甚至阻碍了汽配市场的发展需求。 汽配 营销 效益 从目前情况看 ， 中国现有 1,000 多家零部件商分散在全国各地 ， 但年销售总额仅为500 亿元人民币左右 ， 而 BOSCH 公司 2020 年全球销售总额达到近 2， 300 亿元人民币 ， 由此比较可以看出国内、外的汽配连锁经销商的 营销 效益还存在太大的差距。 究其原因 ， 则主要在于目前国内数量庞大的汽配经销商形成了各自独立的营销体系 ， 在 营销竞争中偏重于价格的恶性竞争 ， 而忽视品牌、品质、服务、信誉等的培养与保证 ， 因此营销 效益无法得到提高。 “八五”以来 ， 国家加大了对汽车零部件工业的投资力度 ， 利用的外资也大幅度增长 ， 但投资总量仍显不足 ， 在整个汽车工业总投资中所占比例不到30%， 加上地方、部门自成体系 ， 投资分散、重复 ， 导致汽配企业 营销 规模与国外相比差距很大 ， 无法形成专业化分工、分层次的合理配套的产业结构 ， 因而难以形成规模化的经济效益。 汽配 营销 机 制 据介绍 ， 国外由于家庭轿车的普及 ， 汽车零配件多在超市、便利店里销售 ， 在我国 ， 汽配零售则大部分局限在专门的汽车维修和零配件销售店。 与国外相比 ， 我国汽车零部件经销商普遍持有传统的 营销 意识与管理模式 ， 缺乏推动建立适应国际商业竞争机制的 营销 理念。 与此同时 ， 美国 NAPA 公司自从 1998 年在中国建立首家汽配连锁网络分销中心以来 ，。