新建城市轨道交通后对常规公交线网的调整研究毕业论文(编辑修改稿)

新建城市轨道交通后对常规公交线网的调整研究毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

本论文研究内容，技术路线如图所示。 [2] 图 11 加性噪模型框图 10 第二章配合城市轨道交通的常规公交线网调整的基础理论分析 轨道交通与常规公交的特性比较 在进行城市快速轨道交通与常规公交线网协调研究时，将包含快速轨道交通和常规公交的城市公共交通体系，作为一个完整的系统进行分析。 由系 统论可知，结构是系统保持整体性并具有一定功能的内在依据，亦是系统内部各组成要素之间相对稳定的联系方式、组织秩序及其时空关系的内在表现形式。 同时结构反映了系统的各个要素是如何联系为整体的，它反映了系统的有序特征。 为了有效的剖析城市快速轨道交通和常规公交之间相对稳定的联系方式、组织秩序及其时空关系的内在表现形式和整体的有序性特征，有必要对这两种公交方式的技术、经济特性及其功能定位进行分析研究 [3]。 城市公交与轨道交通的交通特性 比较 轨道交通与常规公共交通各有不同的优势，具体分析如下 : 通作为一种安全、高效、便捷、快速且污染小的交通运输方式，轨道交通在城市公共交通体系中起着骨干作用，是解决城市交通问题强有力的手段，是提升城市交通效率的有效途径。 这种交通骨干作用主要是由城市轨道交通自身特征决定的 : (1)路权专用。 在城市客运交通体系中，轨道交通自成系统。 道路走向虽然与城市的主客流方向一致，但有其专属道路，行驶过程中，几乎不受其他交通工具干扰，也不受交通堵塞、拥挤等因素影响，可保持速度快捷。 (2)造价高。 由于其路权专用，因此除了购置车辆的大量资金投入，还要投入巨额资金，用于修建专用道路、车站 及其他附属设施。 (3)不宜调整。 由于资金投入量大，其所拥有的专用道路属于整个城市建设的一部分，因此，在后期运营中，若要改变线路走向、站点设置，改建投入巨大，特别是道 路和车站改建的可能性微乎其微 城市轨道交通路网密度相对低、建设投资大，这些特点决定了它在中长距离运输中的绝对主导地位。 相对而言，公交线路走向灵活，资金投入较小，较适用于中短途运输，因此，常规公交是城市公共客运的支柱。 对常规公交的调整优化应更多考虑其线网覆盖范围，为居民出行提供便利 [4]。 11 城市公交与轨道交通的 功能定位 速度与运输能力比较 相比常规公交而言，城市轨道交通拥有专用路权，运行方式采用列车编组，较少受外部因素影响，因此在运速和运能上具有明显优势。 国标 (GB502201995《城市道路交通规划设计规划》中对常用公共交通运输速度与客运能力做出了相应规定，见表 表 常用公共交通运输速度与单向运力比较能 由表 得出，轨道交通运输速度约为常规公交的 2 倍，单向客运能力为常规公交的 4~5 倍。 旅客舒适度关系到客运市场的竞争力，也是吸引客流的重要因素之一。 城市公交与轨道交通在旅途舒适度方面存在 较大差异。 具体比较如表 所示。 表 城市公交与轨道交通舒适度比较表 城市轨道交通车内空间大，车体的平稳性相对较好，舒适度高于城市公交。 在服务范围层面，城市公交与轨道交通也存在差异，具体比较见表 表 城市公交与轨道交通服务范围比较表 由于轨道交通存在快捷、安全、可靠等优势，因此其服务范围得以进一步扩大，通常为城市常规公交的 6 倍左右。 2. 2 吸引范围的确定 轨道交通吸引范围是指轨道交通所吸引客流的全部区域范围。 轨道交通吸引范围包括一次吸引范围和二次吸引范围，一次吸引 范围也称直接吸引范围，是指轨道交通吸引的直接客流区域范围，是步行到轨道交通的客流分布范围，是轨道交通的合理步行区的范围。 二次吸引范围也称间接吸引范围，是指通过非步行交通方式与轨道交通换乘的客流区域范围，是轨道交通的影响区范围。 轨道交通吸引范围的确定方法比较多，而且在实际工程中己经有运用，本文不再叙述。 比较典型的实例就是北京市地铁五号线的客流预测过程中的轨道交通吸引范围的确定。 在五号线两侧，取垂直距离 750m 划出一次吸引范围，垂直距离 3 km 划出二次吸引范围，如图 21 所示，图中 M1 为一次吸引范围， Mz 为二 次吸引范围 [3]。 线路分类 12 按照地面公交与城市轨道交通线路几何关系的不同，将地面公交线路分为平行线路、交叉线路、接驳线路、其他线路 4 类，结含乘客出行 OD 点对城市轨道交通开通后地面公交客流变化情况进行分析 (表 1 )o 可见，与城市轨道交通短距离共线的交叉和接驳线路可以较好地接运轨道客流。 平行线路以及与轨道共线较长的交叉和接驳线路是与轨道进行客流竞争的主要线路，是需要调整的主要对象。 [7] 基于轨道交通线路的常规公交线路特性分析 合作与竞争关系分析 （ 1）轨道交通线路与常规公交线路 合作与竞争的必然性分析 合作与竞争是公交系统一直面对的课题，轨道交通线路与常规公交线路的发展与运营过程始终伴随着合作与竞争。 轨道交通线路与常规公交线路共同服务于城市的主要交通走廊，这二者之间的竞争不可避免。 在乘客的一次出行过程中，会存在常规公交线路与轨道交通线路的换乘行为，这二者的合作也具有必然性。 合作与竞争是轨道交通与常规公交得以协同发展的根本动力。 轨道交通新线投入运营下常规公交网络的优化调整可理解为 :通过优化调整常规公交线路，达到减少两种公交线路的无序竞争、加强两种公交线路的有序合作的目的。 (2)轨 道交通线路与常规公交线路的合作分析 《现代汉语字典》对于“合作”的解释是 :为了共同的目的一起工作或共同完成某项任务。 合作不仅可以使双方完成共同目标，而且将使双方取得比合作前更大的收益。 轨道交通线路与常规公交线路的合作关系体现为 :通过轨道交通线路与常规公交线路的合作衔接共同为居民的出行服务。 图 22 为说明图例。 （ 3）轨道交通线路与常规公交线路的竞争分析 “竞争”在《辞海》中的解释为 :为了自己的利益与他人争胜。 利益在轨道交通线路与常规公交线路的竞争中可以用乘客量进行衡量。 当轨道交通线路与常规公交线路存在共同服务的站点区间时，在二者共同服务的站点区间内，乘客即可以选择常规公交也可以选择轨道交通作为出行方式，此时常规公交与轨道交通存在对于客流的竞争行为。 例如，图 2}2 中 42 路与轨道 2 号线存在 2 对换乘车站 :车站 2 与车站 车站 4 与车站 9, 42 路与 2 号线在站点区间 (89)中竞争客流。 两种线路的过度竞争不仅不利于一体化网络的发展，而且有碍于发挥客运系统的现有运能，阻碍了挖掘客运系统的潜在运能。 竞争将促使常规公交线路围绕轨道交通线路进行优化调整。 因此，竞争是使一体化 13 网络充满活力、统一协调以合理分配公交运力资 源的原动力。 通过 Logit 模型可以计算轨道交通线路与常规公交线路的客流分担比例，以分析二者的竞争关系。 在给定的竞争站点区间 Ci, j)下，设 }ij1 }ij2 分别表示考虑等车时间、乘车时间、车辆费用下的轨道交通广义成本与常规公交广义成本，则轨道交通与常规公交的客流分担比率 pil1 ,尸梦 :分别表示为 : 其中 B 为给定参数，反映了居民在公交方式选择过程中对广义成本的敏感程度。 在其它参数给定的条件下，以站点区间 (C i,户的距离为变量给出轨道交通与常规公交的客流分担比率，具体如图 23 所示。 其中，图 23 的左图中设定 e 为 ,图 23 的右图中设定 B 为。 从图 23 中看出，常规公交线路客流分担率与竞争区间 (Cr} l)的距离呈负相关性，轨道交通线路客流分担率与竞争区间 (C i,，’ )长度呈正相关性。 对于一个给定竞争区间 (C z,，’ )，随着区间距离的增加，出行者往往倾向于选择运行速度较快的交通方式以求缩短出行时间，此时轨道交通在竞争中逐渐发挥其优势，承担较大比例的乘客量。 L’表示距离分割点，在 L}侧常规公交线路存在优势，在厂右侧轨道交通线路占优势。 B 对于 L*无影响，只影响曲线的平缓与陡峭 变化程度。 e 的值越大，曲线的陡峭程度越明显，出行者在常规公交与轨道交通之间的选择过程中对于出行距离的敏感程度越高。 [5] 第三章 线网的调整方法及协调模型的建立 公交线网的分类 公交线网通常有以下几种类型 1 方格型线网 方格形线网又称为棋盘型线网，这种线网模式的线路之间大多要么以近似相 等的距离平行分布，要么以近似垂直的角度相交，因其布局形式比较规则，类似 图 11 加性噪声模型框图 14 于棋盘的网格而得名，常见于道路网也是该种类型的城市。 这种公交 线网形式的 优点在于比较易于线路的布设，乘客可以通过较少的换乘抵达目的地。 此外，由 于这种网络布局模式下，乘客往往比较分散，在规划公交场站的时候可以有足够 的空间。 但是，方格形线网不利于对角线上乘客的出行，会增加不必要的绕行距 禺。 2)放射型线网 放射型线网可以分为两种 :设有中央首末站的放射型和交叉放射型。 设有中 央首末站的形式主要适用于有明确中心区的城市，线路连接中心区与边缘区，对 于目的地是市中心的乘客可以方便地抵达目的地。 但是这种模式对于城市边缘区 到边缘区的出行是十分不利的，乘客 经常要先从边缘区抵达中心区，再在从中心 区换乘至目的地。 而交叉放射型线网可以说是设有中央首末站的放射型与方格形 线网的结合，兼具两者的优点的同时尽可能地避免了两者的缺点。 C3)环形线网 环形线网的特点是通过公交线路使城市各个方向相互联通，构成一个环形的 网络。 这样就避免了放射型线网导致城市周边区域之间交流不便的缺点，使城市 的各个外围区域之间更加方便地进行客流的移动。 但是相应的外围区与中心区之 间的出行会变得很不方便，因此环形线网可以说是与放射型相反的一种形式。 (4)混合 型 混合型公交网络没有特定的形式，一般是上述几种类型线网形式的组合。 这 种线网类型公交线路的布置很灵活，可以根据城市的发展需要，因地制宜地进行 布置。 [8] 常规公交线路优化调整策略 轨道交通与常规公交运营协调的原则 (1)居民出行受益原则 轨道交通与常规公交运营协调应以方便居民出行为目标，使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间、距离以及换乘次数，满足乘客中转换乘的方便与舒适。 在允许的条件下，尽量缩短各种交通方式转换过程中的步行距离。 提高换乘枢纽 点的各种交通工具的换乘方便性。 在枢纽点提供一目了然的导向装置和良好的问讯服务。 实现更好的票务统一体系。 (2)公共交通营运单位受益原则 公共交通营运公司与换乘的各个环节有最直接的关系，它不仅涉及车辆及人员的管理，还应确保乘客的换乘安全。 因此，公共交通营运公司要通过客流与运能的合理配置、票价的合理制定及统一公共交通管理，提高公共交通系统对客流的吸引力，使企业在客 15 运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润。 (3)城市交通发展受益原则 通过轨道交通与常规公交换乘运营的合理协调，科学有效地促进静态交通均衡分布，减少公 共交通与其他交通方式的相互干扰，使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化，实现交通网络运送人流的最大化 [6]。 常规公交线路优化调整策略 城市轨道交通网络演变分为起步期、发展期与成熟期 [5,6]。 各期的网络发展特征不同，地面公交在城市公交系统中的功能定位也不同。 轨道交通运营初期线路布局呈现‘，十字形”骨架居多。 与城市公交客流主走廊保持一致，贯穿于城市中心区，连接城市副中心、大型交通枢纽和重点新区的主要客流集散点。 城市轨道交通运营初期，没有形成网络化，只承担了个别客运走廊上的客运 需求，并没有影响整个公交系统，地面公交仍是城市公交系统的主体。 以南京地铁为例， 1 号线开通后，轨道占公共交通出行分担率在 6%左右，‘’十字形”骨架线路形成后，该指标上升到 20%左右 (图 1)[2]。 此时地面公交线网需要进行局部调整，具体来说是与轨道在走廊上确定功能分担，进行 .‘通道衔接”。 在站点处确定公交服务的辐射范围，进行“点衔接”。 使得城市重要组团都能与城市轨道交通形成便捷联系。 依托城市轨道交通骨架形成’‘鱼骨形”公交网络 (图 2 )o 通过地面公交站距小的优势，服务轨道站点间的客流，并可在高峰时段对走廊运能进 行补充。 在轨道中断运营等突发状态下，提供应急服务，缓解客流压力。 中心城区，公交线网密度高、客流走廊上公交复线系数大，为避免走廊上运能过剩，应沿走廊整合或调疏与轨道长距离共线的线路，围绕轨道站点适当增加与轨道线路相交的线路，加强地面公交接驳轨道客流的作用。 外围区域，公交线网密度低，存在公交服务不足或空白的区域，应围绕轨道线路，优化相交的公交线路，开辟区域内连接大型居住区或商业办公区的‘，微循环”公交线路，提高公共交通网络的整体覆盖率。 线网调整需要依据城市轨道交通与地面公交网络衔接模式系统考虑，根据两者的几何 关系对线路进行分类研究，结合线路的客流特征，逐条调整，有针对性地采取不同的调整措施以及实施时序。 调整措施 如下： 地面公交线路调整主要的调整形式包括撒销线路、局部调整、长线截断、延长 线。