铁路运输能力计算与加强(编辑修改稿)

铁路运输能力计算与加强(编辑修改稿)内容摘要：

困难 ， 且不宜使用铁鞋制动 ， 与货物站台及翻车机高度不配套 ， 不切实用。  增加轴重： 提高 4轴货车轴重 ， 由目前的 21t提高到23t或 25t， 结构简单 ， 车辆本身技术问题较易解决 ， 制造和维修所需条件也较易实现 ， 卸车和计量设备也能适应 ，因而较为可行 ， 比较理想的是制造轴重 25t的四轴货车。 四、 采用大型货车、增加轴重和强化轨道结构、提高承载能力  列车长重化 、 货车大型化 、 客运高速化 、 行车紧密化的发展 ， 将使通过线路的总重密度逐年上升 ， 作用于轨道的纵向 、 横向 、 竖向动力破坏效应显著增加。  强化轨道结构应是大幅度增加列车重量 、 提高运行速度和保证行车安全的重要条件。 五、 组织重载运输 概念  所谓 重载运输 ， 一般是指在一定技术装备条件下 ，用载重量大的货车 （ 轴重 21t以上 ） ， 编组 5000t以上长而重的货物列车 ， 以大功率的内燃 、 电力机车双机或多机牵引 ， 来运送大宗货物 （ 年运量 20xx万 t以上 ）的一种运输方式。 五、 组织重载运输 组织重载运输的三种基本类型 （ 1） 单元重载列车  美国铁路单元重载列车是指由固定机车 、 车辆组成为一个运营单元 ， 并以此作为运营计费单位的列车。  单元重载列车的运营特点  单元重载列车的组织是建立在货流稳定 、 集中 、 大量的基础上 ， 以产 、 运 、 销相互协调一致 ， 装 、 运 、卸各个环节相互配合为基本条件的。 一般由生产单位和消费者双方签订长期供货合同 ， 铁路则在供货合同的基础上 ， 按照运量 、 运距和列车周转时间来选定列车的最佳组成和运行方案。 五、 组织重载运输 组织重载运输的三种基本类型 （ 2） 组合式和超重 、 超长重载列车  不要求必须固定机车车辆 ， 也不要求必须是一个货主 ， 用同一车型 ， 装载同一种货物。  可以在装车地 （ 空车为卸车地 ） 组织 ， 也可以在技术站组织 ， 可以直接到达卸车站 （ 空车为装车站 ） ，也可以到达解体站。 五、 组织重载运输  超重 、 超长列车： 是对集中的或分散的车流的扩大编组 ， 一般用单节或双节大功率电力或内燃机车挂于头部牵引 ， 按运行图从一个编组站直接开到下一个编组站 ， 途中除区段站外 ， 在各中间站基本上不停车地运行 ， 只要铁路技术装备能够适应 ， 行车组织无需多大改变即可实现。  组合式重载列车： 是将两列以上普通或重载列车首尾相联合并为一列超重 、 超长列车 ， 机车分别位于列车的头部和中部 ， 列车长度不受到发线有效长限制 ， 以不停车地通过全区段为基本方式。 其实质上是两列货物列车利用一条货物列车运行线 ， 把增加行车密度和提高列车重量结合起来。 开行方式 、 合并和拆解地点的选择都较灵活 ， 可因地制宜地组织组合与分散。 五、 组织重载运输 组织重载运输的三种基本类型 （ 3） 整列式重载列车  整列式重载列车是指由大功率内燃或电力机车单机或双机牵引 ， 列车重量在 5000t以上 ， 机车挂于列车头部的重载列车。 这种列车采用普通货物列车的作业组织方法 ， 列车到达 、 解体 、 编组 、 出发 、 取车 、送车 、 装车 、 卸车和机车换挂作业均与普通货物列车相同 ， 但要求站线有效长与列车长度相配。 五、 组织重载运输 我国铁路发展重载运输的模式 我国铁路发展重载运输 ， 根据各铁路方向的不同运营特点 ， 可分别采用如下模式： （ 1） 单元式重载列车。 （ 2） 整列式重载列车。 （ 3） 组合式重载列车。 第三节 增加行车密度 一 、 增加行车密度的意义 二 、 缩短列车间隔时间 三 、 缩短区间长度 四 、 修建双线 五 、 修建三线 、 四线 、 分流线 一、 增加行车密度的意义  增加行车密度是提高铁路通过能力的中心环节 ，增加行车密度 投资少 ， 见效快 ， 在客货共线条件下 ， 以及在非常时期 ， 效果特别显著。  在研究提高铁路运输能力问题时 ， 一般都把增加行车密度作为 优先采用的措施 ， 待密度接近饱和时 ， 再转为以提高重量为主的政策。  增加行车密度主要可通过 缩短列车间隔时间 、区间长度 和 增加区间正线数 等途径来实现。 二、 缩短列车间隔时间  在站间距离不变的条件下 ， 缩短列车间隔时间（ 包括 列车在车站的间隔时间 及 追踪列车间隔时间 ） ， 可以减少列车占用区间的时间 ， 从而可以提高区间通过能力。  缩短车站间隔时间 ， 重点是要缩短与邻接车站办理行车联络手续的时间 ， 布置 、 准备和检查接发车进路的时间 ， 以及办理接发车作业其他项目的时间。 为此 ， 必须采用更完善的信号 、 联锁 、 闭塞和通信设备。  组织列车追踪运行 ， 可以大幅度缩减同方向列车间隔时间 ， 从而可以显著提高区间通过能力。 二、 缩短列车间隔时间  在装有计轴自动闭塞或半自动闭塞的单线区段 ，当限制区间内设有中间信号点或线路所时 ， 也可用组织列车追踪 （ 或连发 ） 的方法来加强区间通过能力。 如以保证推送补机折返不影响区间能力为目的 ， 通常可采用在个别区间单方向追踪 （ 或连发 ） 运行图 ， 如图 5— 6— 6所示。 如以加强优势方向通过能力为目的 ， 通常采用全区段单方向追踪 （ 或连发 ） 运行图 ， 如图 5— 6— 7所示。 此外 ，如区间显著不均等时 （ 个别站间区间内有大桥或长隧 ） ， 也可采用在个别站间区间采用双方向追踪 （ 或连发 ） 运行图 ， 如图 5— 6— 8所示。 图 5— 6— 6 566 图 5— 6— 7 567 图 5— 6— 8 568 二、 缩短列车间隔时间 通过缩短列车间隔时间来加强铁路通过能力 ， 在个别特殊情况下 ， 还可采取各种临时性的措施来实现 ， 其中主要有： （ 1） 在两条平行线路上组织单方向运行。 （ 2） 开行续行列车。 （ 3） 在区间内设置临时电话所。 （ 4） 采用活动闭塞。 （ 5） 采用列车成队运行。 （ 6） 采用钟摆式运行。 （ 图 5— 6— 9） 图 5— 6— 9 569 三、 缩短区间长度 1． 增设会让站 增设会让站可以缩短限制区间长度 ， 缩小运行图周期 ，从而达到提高通过能力的目的。 在地形平坦的线路上 ，增设会让站也要受以下条件的限制： （ 1） 区间最短距离 ， 应保证办理接发列车的时间 ，以避免降低列车运行速度 ， 产生机外停车事故。 区间最短距离如图 5— 6— 10所示 ， 应为 )m(2)]([601000 进制列确作业运通发最小 lllttvtvl 图 5— 6— 10 5610 三、 缩短区间长度 1． 增设会让站 （ 2） 实现单线区段最大的通过能力 ， 要考虑调度指挥方面的实际可能性。 。