南京物流中心项目建议书(编辑修改稿)

南京物流中心项目建议书(编辑修改稿)内容摘要：

、准时交货。 高效的物流网络支持可使 其 保持较强的市场运作能力和对市场的敏捷快速反应，为企业提高产品竞争力与市场占有率提供强有力的保障。 同时，大量的物流需求也为本 项目提供了巨大的市场和发展空间。 五、 繁荣南京物流业的需要 作为现代经济的新兴产业，我市物流业发展尚处于发展初期。 在工业方面，跃进、金城两大汽车制造企业正试图运用物流理念处理厂内外物资储运；在流通部门，连锁超市正在尝试现代化的物流管理，而凭借自身优势进行理念再造的中国外运江苏分公司等企业从事第三方物流已有实质性进程。 我市物流企业规模普遍偏小，从公路运输看，我市企业营运性货车约 22150 辆，分散在约 9394 家运输户中，平均每户仅有 辆，最大的金陵汽运接近 400 余辆；运力结构也不合理，大吨位和轻型运输车辆偏少 ，专业运输、特种运输、大件运输、集装箱运输等难以满足需求；专业运输的功能没得到发挥， 1999 年金陵汽运、市汽运、大件运输公司的运输收入仅占总收入的 8～ 17%；社会运输虽有发展但难上规模。 再从仓储业看，仅全市仓储协会 31 家会员单位，仓储面积 60 万平方米，仓库总面积规模尚可，但作业工具、场内道路等设施陈旧急待改造。 在运作方面我市货车实车率为 %，空车率为 48%，平均实载率为 50%，运输效率较低、成本较高。 目前最急切的问题就是产业升级，而产业升级的唯一途径就是进行上规模的现代物南京丁家庄物流园区 （王家湾物流中心二期工程）项目建议书 南京工程咨询公司 15 流企业建设，因此，在我市发展现 代物流业具有较强的紧迫性。 本项目建设，可促进南京物流业跃上一个新的台阶，并与社会物流资源充分结合，产生较好的经济效益。 综上所述，国家宏观环境和南京市的地方政策都积极鼓励和支持发展现代物流业，南京市目前物流业的现状也急需上规模的现代物流企业来带动其改革发展，促其尽快完成经营层次上的升级，使南京这个重要的物资转运中心真正形成对国民经济发展有较大贡献的物流中心。 因此，本项目的建设是完全必要的。 南京丁家庄物流园区 （王家湾物流中心二期工程）项目建议书 南京工程咨询公司 16 第三章 市场前景与功能定位 一、 市场现状 我国经济高速增长产生了对物流新的巨大需求。 改革开放极大地解放了社会生产力，使国内经济 取得了长足的发展，为物流的迅速发展和现代化带来了良好的机遇。 到 2020 年初为止，中国共使用外商投资 3955 亿美元，其中 2/3 投入到制造业之中。 联合国贸易发展会议发布的《 2020 世界投资报告》中说，全球 500 强中已有400 多家在中国投资了 2020 多个项目。 世界上最主要的电脑、电子产品、电信设备和发电设备等制造厂家已将他们的生产网络扩大到中国。 从社会需求来看，经济规模不断扩大，社会产品大量增加，居民收人迅速提高，投资需求及消费需求同时增加。 高速增长必然伴随对物流需求的急剧扩张，首先表现为对改善国民经济大物流体 系的迫切需要 ,经济活动对流通的依赖程度大大增加。 经济的发展既对物流产生了巨大的需求，也为物流的迅速发展并实现现代化提供了广阔的空间。 国家通过经济政策的引导和直接投资，积极改善和发展国民经济大物流体系。 如铁路、公路、航空、水运等主要的运输大通道，近几年都有了迅速的发展，并对现有的交通运输设施也进行了大规模的技术改造。 在全国建成的大中型项目中，交通运输、仓储及邮电通信业项目占 18%，完成的投资占全部投资的 %，这大大加快了物流现代化的步伐。 公路建设促使汽车运输迅速崛起，航空港、水运港口，包括一些大型的现 代化集装箱码头的建设，都大大改善了国民经济大物流体系的状况，提高了现代化水平。 从各国物流发展的一般规律来看，流通的发展是与生产发展，以及经济整体发展水平相适应的，在发展的时序上前者会相对滞后。 中国物流业在最近的十几年间已经有了一定的发展，因而实现物流业现代化已经具备了较好的基础。 国家和企业经济实力的积累，以及改革的深化，将为物流的现代化提供必要的条件。 中国物流现代化的过程可能会如同改革一样呈现出渐进的特征。 但是在最近一段时间会出现一段集中快速发展时期。 南京丁家庄物流园区 （王家湾物流中心二期工程）项目建议书 南京工程咨询公司 17 南京的现代物流业是伴随着改革开放后南京经济腾飞而发展 起来的新兴产业。 “九五”期间南京 GDP 年均增幅为 %，其良好的发展势头为实现“十五”期间的经济飞跃奠定了坚实的基础。 2020 年南京市实现国内生产总值 1154 亿元，比上年增长 ％；社会消费品零售额为 亿元，同比增长 11%；全市农、林、牧、渔总产值达到 亿元，增加值达到 亿元，并形成了 9 大主导产业、13 条产业链和特色基地 14 个；全市 2020 年进出口总额 亿美元。 全社会货运总量为 15749 万吨； 2020 年南京人均 GDP 为 20671 元左右，城市人均可支配收入为 元，其中消费性支出占可支配收入的比例为 %。 经济的快速发展和居民收入水平的提高使得物流交换更为频繁，为物流业的发展提供了强劲的市场需求和良好的发展契机。 我 市工业 制造业发展迅速，工业增长在过去 10 年中平均达到 12%。 与周边城市相比主导产业突出，已经形成了石化、电子信息、汽车工业等三大支柱产业。 支柱性产业优势显著， 2020 年三大支柱产业工业总值和工业增加值占全市工业总值和工业增加值的比重分别为 %、 ％，未来达到 60%以上，主导产业的优势将进一步突显。 南京现代物流业的发展，将有助于提高支 柱产业的国际竞争力，同时南京产业上的这种比较优势也将有利于明确现代物流产业的发展重点和发展方向。 另一方面，南京属区域商业辐射中心城市，服装、家电、电子、汽车、建材等行业都是本项目的争取服务对象。 如果能抓住时机，尽快在南京地区建立一流的物流仓储基地，包括以国际仓储标准建立货物的自动化分检、扫描、出入库、码垛、运输等系统，快捷、方便、高效、低成本的完成货物仓储和配送流程，将会改变传统的仓储配送模式，并能在未来五年内吸引周边地区 70%服装、 25%电子、 15%建材、 15%汽配产品物流是完全有可能的。 这将 强力支撑 物 流 业 的发展。 随着改革开放的深入发展，经济及产业结构的变化，特别是第三产业的兴起，对小批量、高附加值、高时效货品的流动需求扩大，以及商业网点的增多造成物流在空间和时间上的分散化，对灵活方便、小批量、服务优良运输服务的需求将更快地增长，迫切需要物流企业来承担。 丁家庄物流园区具有堆存、分拨、仓储、转运、南京丁家庄物流园区 （王家湾物流中心二期工程）项目建议书 南京工程咨询公司 18 配载、信息中心等综合功能，其业务以南京及周边地区的企业服务为基础，为外贸企业的货物出运提供了一个经济、快捷的运输方式。 我市是全国主要交通枢纽之一，铁路、公路、水运、航空和管道 5 种运输方式齐全，其中公路货运量增长 较快，其增长率大大高于水运和铁路增长率。 优越的交通区位，既有得天独厚的地理因素，又得利于长江三角洲雄厚经济实力和中国经济转型的形势。 随着南京都市圈的建设与外向型经济发展，经济发展水平跨入一个新的台阶，产业结构的调整和升级将对于现代社会物流系统的发展产生强烈的需求。 公路 南京是我国重要的公路主枢纽城市之一，具有以干线公路为主骨架，干支相连的公路网络，目前有国道、省道 12 条。 截止 2020 年底，全社会公路总里程为 7157公里，其中等级公路为 3867 公里，占总数的 54％。 目前，南京地区国道网主要沿东西和南北 两个轴向布局。 东西向的公路网主要承担了长江三角洲东部发达地区 (上海、苏锡常 )与安徽省之间的联系，南北向的公路网主要承担与苏北、苏中和浙江省之间的联系。 南京规划的公路网与城市的产业布局基本一致，公路网的主体走向符合南京市主次发展轴的需要，需要加强公路枢纽规划与铁路枢纽、港口进行一体化的总体考虑。 港口 南京港是全国最大的内河港， 2020 年南京港货物吞吐量达到 5789 万吨，位于全国港口第八位，其中外贸吞吐量达到 880 万吨，集装箱吞吐量达到 22 万标准箱。 交通部规划研究院预测 2020 年长江三角洲地区集装箱生成量 1500 万 TEU，其中江苏省集装箱生成量 520 万 TEU。 长江中上游五省通过长江三角洲枢纽港进出的箱量达 115 万 TEU。 南京港口具备了水陆联运的基础 铁路 南京是沪宁、津浦、宁铜三条铁路子线的交汇点，铁路容货运直接服务于苏、皖、赣三省和上海市，辐射至西北、东北、华北、华中、西南各地区， 2020 年货物发送量达到 835 万吨，较上年增长 %，到达量达到 2355 万吨。 南京丁家庄物流园区 （王家湾物流中心二期工程）项目建议书 南京工程咨询公司 19 规划建成功能完善的“十线汇集”的铁路南京环行枢纽。 新建京沪高速铁路、宁汉、宁杭、宁西、宁启铁路，预留宁连铁路及宁杭、杭宣铁路联络线，津浦铁路、沪宁铁路实现电气化改造。 从已有的规划可以看出即将形成的南京铁路环行枢纽将增强南京对内地的辐射作用，铁港、公铁联运有待加强。 南京禄口国际机场于 1997 年 7 月 1 日建成通航，是 4E 级国际机场，可供大型客货机起降，提供 24 小时运行服务，拥有设施先进的航空货站和 2 万平方米的货运机坪，可保障包括波音 747 在内的各类货机。 以上可以看出，物流基础设施资源方面，南京具备了将传统的交通运输枢纽提升为现代物流服务枢纽的基础设施条件；物流基础设施的布局与产业布局基本一致；各运输方式之间的“无缝”衔接将是南京物流资源整 合需要解决的最大问题。 现有物流服务水平方面，企业自理物流的运作成本较高，这为南京发展第三方物流市场提供了发展的基础；道路运输行业处于分散化、小型化和完全竞争状态，行业的集中度不高；现有仓储设施分布较为分散，管理体制和仓储设施专有性造成的行业之间进入和退出壁垒较高，是全社会仓储资源整合的最大瓶颈。 2020 年，南京市联运企业共有 276 家，其中区县属以上的有 9 家，运输企业兼营联运 35 家，挂物流招牌的 21 家，其他成分 211 家。 当年停业 43 家，新成立58 家。 列入统计范畴的 18 家联运企业，拥有营业站点 101 个，职工 总数 1800 人，固定资产原值 亿元，拥有仓库面积 万平米，完成联运量 647 万吨，业务收入 5098 万元。 12 家铁路专用线产权单位参加社会共用，发送量 31421 车 /万吨，到达量 74358 车 / 万吨，共用发送量 6874 车 / 万吨，到达量 10674车 / 万吨。 我市物流企业规模普遍偏小，从公路运输看，我市企业营运性货车约 22150 辆，分散在约 9394 家运输户中，平均每户仅有 辆，最大的金陵汽运接近 400 余辆；运力结构也不合理，平均每车吨位 吨，大吨位和轻型运 输车辆偏少，专业运输、特种运输、大件运输、集装箱运输等难以满足需求；专业运输的功能没得到发挥，南京丁家庄物流园区 （王家湾物流中心二期工程）项目建议书 南京工程咨询公司 20 1999 年金陵汽运、市汽运、大件运输公司的运输收入仅占总收入的 8～ 17%；社会运输虽有发展但难上规模。 再从仓储业看，仅全市仓储协会 31 家会员单位，仓储面积 60 万平方米，仓库总面积规模尚可，但作业工具、场内道路等设施陈旧急待改造。 在运作方面我市货车实车率为 %，空车率为 48%，平均实载率为 50%，运输效率较低、成本较高。 现在我市储运业不在于量的问题，而在于质的问题，最急切的问题就是产业升级，而产业升级的唯一途 径就是进行上规模的现代物流企业建设，因此，在我市发展现代物流业具有较强的紧迫性。 物流业的经营内容目前主要包括仓储、运输、配送以及在这些过程中衍生的各种附加服务，如外运代理、托运、海关监管式仓储、为企业服务的管理型仓储等。 从这个角度看，应该说南京已有的交通运输及邮政企业基本涵盖了这些经营范围的大部分，但是，由于计划经济长期的条块分割，使得这些企业各自的经营分工过于狭窄，规模过小，设备陈旧，管理方式落后，虽然从事物交通运输经营的企业较多，却并未能形成真正的现代物流企业。 在经营上，目前的交通储运企业是处于一种被动提供服务的状态，不具备主动适应市场甚至创造市场的能力，和现代物流企业主动创造高附加值的服务大相径庭；在分布上，各货场或转运场主要沿交通干道小规模零星分布，是典型的松散经营特征，效率低下，造成了一定程度上社会生。