高大模板施工方案终稿(编辑修改稿)

高大模板施工方案终稿(编辑修改稿)内容摘要：

3。 41 模板支模施工要求 41 支撑体系检查和验收要求 42 支模架的搭设及拆除 43 人员与机械设备、材料计划 44 10 质量保证及安全保证措施 44 高大模板工程保障措施 44 质量保证措施 45 安全保证措施 46 11 应急措施 48 应急处理组织机 构 48 应急物资 48 应急处理程序 49 成都地铁 2 号线一期工程土建 14 标（钢管厂站） 主体结构模板支撑 方案 中铁二局股份有限公司 1 编制依据 ⑴ 《建筑施工扣件式钢管模板支架技术规范》 DB33/10352020 J109052020 ⑵ 《建筑结构荷载规 范》 GB500092020 ⑶ 《建筑施工计算手册》第二版 ⑷《地铁设计规范》 GB501572020 ⑸ 《 成都地铁 2号线一期工程土建 14 标 钢管厂站第二册车站主体结构 图 》 ⑹《 钢管脚手架安全技术规程 》 JGJ1302020 工程概况 地理位置 钢管厂站 是 成都 地铁 2 号线 与 9 号线的换乘站 ， 位于东大街东延线 东大路 ，车站的周边均 为原成都市无缝钢管厂的拆迁空地， 周边无建筑。 东大街东延线两侧较开阔，地面交通较繁忙 ，呈东、西向布置。 地形地貌 本车站地处川西平原岷江水系Ⅱ级阶地前缘， 为侵蚀～堆积地貌。 站区地形有起伏，地面高程（以钻孔孔口标高为准） ～ ，相对高差。 岩、土分层及其特征 根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填土层（ Q4ml）； 第四系上更新统冲洪积层（ Q3al+pl）粘性土、砂土、卵石土；下伏 基岩为白垩系上统灌口组（ K2g）红色泥岩。 从上至下分述如下： （ 1） 第四系全新统 人工填土（ Q4ml） 11杂填土：褐灰、灰褐等杂色，松散～稍密，湿。 12素填土：褐灰、灰褐、暗黄等杂色 ，可塑，稍湿～潮湿。 （ 2） 第四系上更新统冲洪 积层（ Q3al+pl） 成都地铁 2 号线一期工程土建 14 标（钢管厂 站 ） 主体结构模板 支撑 方案 中铁二局股份有限公司 2 32粘土：黄褐色、褐黄色，硬塑，含铁、锰质氧化物斑痕，可见少量钙质结核，网状裂隙发育。 33粉质粘土：灰黄色、褐黄色，可塑～硬塑，含铁、锰质氧化物及钙质结核。 34粉土：灰黄色，饱和，稍密，质较纯，含铁、锰质斑痕，可见云母细片。 353中砂：灰黄色，饱和，稍密，由长石、石英、云母细片及岩屑组成。 36卵石土：褐黄、黄色 ，饱和。 卵石成分主要为中等风化的岩浆岩、变质岩、砂岩等硬质岩组成。 （ 3）白垩系上统灌口组（ K2g） 基岩顶板埋深 ～ ，本次勘察未揭穿，与上覆第四系地层呈不整合接触。 52强风化泥岩（ W3） ：红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，块状构造，节理裂隙发育。 岩芯多呈碎块状，岩芯呈碎块状，手可折断。 岩体基本完整。 53中等风化泥岩（ W2） ：红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。 节理裂隙较发育。 岩芯多呈短柱状，少量长柱状及碎块状。 岩体完整。 不良地质及特殊岩土 站内无不良地质作用。 特殊岩土为人工填筑土、膨胀土、大粒径漂石、膨胀岩和风化岩。 本车站为地下二层岛式明挖车站。 车站 的总长度为 ， 西侧 标准段宽 ，东侧结构为“ T”字形，站台层宽 ，站厅层包含物业开发部分宽 40m。 车站总建筑面积为。 侧墙高度最大为 7080mm， 梁的最大跨距为 9400mm，板的最大跨度为 21100mm，模板的搭设跨度超过 18m，属于高大模板，支模范围内的结构参数如下： 成都地铁 2 号线一期工程土建 14 标（钢管厂 站 ） 主体结构模板 支撑 方案 中铁二局股份有限公司 3 表 21 结构参数表 类别 尺寸（ m、 mm ） 材料及规格 明挖主体结构 顶板 C S8防水 混凝土 中板 C30混凝土 底板 C S8防水 混凝土 侧墙 C S8防水 混凝土 顶纵梁 C S8防水 混凝土 中纵梁 C30混凝土 底纵梁 2. 2 C S8防水 混凝土 立 柱 C45混凝土 车站西段 主体结构 标准段 为二层 双柱三跨 浇钢筋混凝土箱型结构型式。 图 21 西端车站结构断面图 车站东段主体结构为“ T” 型，负一层为双柱三款结构，宽约 40m，其中中跨为大跨度拱型结构，跨度约 20m，层高 ；负二层为双柱 三跨结构，宽约 20m。 成都地铁 2 号线一期工程土建 14 标（钢管厂 站 ） 主体结构模板 支撑 方案 中铁二局股份有限公司 4 图 22 东端车站结构断面图 1 图 23 东端车站结构断面图 2 模板支撑体系设计 构件 选用 本设计选用 碗 扣件式 钢管 支模架。 复合松木 胶合板 (厚度 15mm，尺寸 1830 1220mm)， 用于板模板、梁模板、 墙 模板。 方木料 (100 100mm、 50 100mm)， 用于模板背楞。 扣件：用于支模钢管的连接和固定 ，支撑为 Φ 48mm、壁厚。 支模架设计 结构支架设置主要分为四层，从上到 下依次为木板底模， 次龙骨 ， 主龙骨 和碗扣支架层。 车站 结构 模板均采用 木胶合板，板厚 15mm，模板尺寸为 1830 1220mm。 据结构尺寸要求排板，须保证板缝横平竖直，大小均匀美观。 成都地铁 2 号线一期工程土建 14 标（钢管厂 站 ） 主体结构模板 支撑 方案 中铁二局股份有限公司 5 顶板模板面板下部 次龙骨 为 50 100mm 方木 层 ，间距 300mm，中板 模板面板下部 次龙骨 为 50 100mm 方木层，间距 350mm。 主龙骨 为 100 100mm 方木 层 ，间距为 900mm。 下部支撑为Φ 48mm、壁厚 ，立杆横、纵向间距为 900 900mm，步距为 600mm。 顶板梁、中板梁模板面板下部 次龙骨 为 50 100mm方木层，间距 250mm。 主龙骨 为 100 100mm 方木层，间距为 600mm。 下部支撑为Φ 48mm、壁厚 ，立杆横、纵向间距为 600 600mm。 侧墙 模板面板 外侧 次龙骨 为 50 100mm 方木层，间距 250mm。 主龙骨 为 100 100mm 方木层，间距为 900mm。 外侧 支撑为Φ 48mm、壁厚 ， 支 杆横、 竖 向间距为 900 900m。 端头墙和 侧墙模板使用 扣件把钢管与碗口支架锁扣，两侧进行对撑 ， 端头墙利用转角、立柱、纵、平剪刀撑平衡混凝土压力， 以提高侧墙 模板的稳定性和可靠 性，保证结构尺寸。 支架 采用 可调上托配合 碗扣式 支架 调节使用 ,可调上托 伸出的长度不宜超过 300mm， 可调节模板的大面平整度及垂直度，以保证结构的位置正确和外观质量 ；为增强碗扣式脚手架的整体性， 在离地 200mm 处设置纵横向扫地杆， 在立杆与横向平杆之间增设Φ 48 钢管剪刀撑。 竖向剪刀撑布满支架四边，中间每隔四排立杆设置一道纵、横向 、 竖向剪刀撑，由底板至顶连续设置；支架四边与中间每隔四排立杆从顶层开始向下每隔 4步设置一道水平剪刀撑 ；结构四周拐角处设置斜拉杆。 混凝土浇捣施工 浇筑混凝土应连续进行。 当必须间歇时， 其间歇时间宜缩短，并应在前层混凝土凝结之前，将次层混凝土浇筑完毕。 若 超时应 按有关防水要求 留置施工缝。 采用“一个坡度，薄层浇注，循序推进，一次到顶”的灌注方法来缩小混凝土暴露面，以及加大浇筑强度以缩短浇注时间等措施防止产生浇注冷缝，提高结构混凝土的防裂抗渗能力。 地下二层剩余侧墙与中板浇 注 时，需注意浇筑顺序， 首先 浇 注 板 中央 纵梁， 利用混凝土自重 压住整个支撑体系 ，以保证整个支撑体系的稳定性 ；开辟 四 个浇注面， 用两台混凝土泵车同时 两两相对交替 浇 注。 侧墙混凝土的灌注必须分层对称地进行，使模板对称受力均匀，避免模板变形 移位，以保证结构尺寸的准确性。 对于内衬墙，模板的安装的稳定性及可靠性见模板支撑验算方案，符合使用要求。 并采用砼输送泵车软管将砼输送至灌注面，保证砼自落高度不超过，防止石子堆积，影响砼质量。 采用超长型号的捣固棒捣固内衬墙下部砼。 成都地铁 2 号线一期工程土建 14 标（钢管厂 站 ） 主体结构模板 支撑 方案 中铁二局股份有限公司 6 在浇筑与柱和墙连成整体的梁和板时，应 在 柱和墙浇筑完毕后停歇 1h，再继续浇筑 ，避免由于柱、墙砼下沉产生裂缝。 并注意在接缝处加强捣实。 若砼顶表面有积水，应排出后方可继续浇灌。 顶板、中板 模板 的计算与安装 计算模型： 模板、主 龙骨 、次 龙骨 方木 验算跨距均小于 1/4 构件总长，故 各构件验算时可视为多跨连续简支梁计算模型，如下图所示： 图 41 模板支撑计算模型 材料物理性能： ⑴ 模板采用 15mm 厚高强复合松 木胶合板 ， 模 板抗弯强度设计值 2/ mmNfm  ； ⑵ 方木： 100 100mm， 50 100mm， 方木抗弯强度设计值 2/13 mmNfm  (顺纹抗压，顺纹弯应力 )； ⑶ 钢 材采用 φ 48 支架， 钢材抗弯强度设计值 2/215 mmNfm  ； 顶板模板 验算 (板厚为 800mm) 顶板底模板面板采用 15mm厚 高强复合松 木胶 合 板， 次 龙骨 为 50 100mm 方木 层 ， 主 龙骨 为 100 100mm 方木层， 支撑采用碗扣脚手架。 次 龙骨 间距 300l mm ； 主 龙骨 间距900l mm ； 立杆 间距 900 900mm。 成都地铁 2 号线一期工程土建 14 标（钢管厂 站 ） 主体结构模板 支撑 方案 中铁二局股份有限公司。